Høyhastighets jernbane (ofte forkortet til "HSR") er en form for togreise som bruker tog som kan kjøre minst 250 km / t (160 mph) på spesialbygde spor. De raskeste togene er i stand til hastigheter over 400 km / t (250 mph), selv om operasjonelle topphastigheter i den daglige driften ofte er begrenset til 300 km / t (190 mph) eller mindre. De fleste definisjoner inkluderer også oppgraderte eldre spor hvis hastighetene er 200 km / t (120 mph) eller høyere i inntektstjenesten, og noen høyhastighetstogtjenester inneholder ingen spesiallagde spor. Mange jernbaneentusiaster som høyhastighetstog på grunn av deres elegante strømlinjeformede design, som er ment å forbedre effektiviteten og redusere luftmotstanden, deres iøynefallende "snuter" som eliminerer tunnelbommen, deres modernitet og selvfølgelig den fantastiske hastigheten!
Høyhastighetstog er ofte raskere enn å fly, hvis du tar hensyn til tiden det tar å komme til flyplassen og gjennom sikkerhetskontroller, samt de vanligvis raskere ombordstigningsprosedyrene for tog. Dette gjelder spesielt for reiser mellom relativt nærliggende byer, og regionene der høyhastighetstog er mest utbredt (Vest-Europa og Øst-Asia) har mange store byer i nærheten av hverandre. En togreise går vanligvis raskere enn å gå med fly hvis det tar tre timer eller mindre. Og selvfølgelig får du nyte naturen under reisen, noe du vanligvis ikke ville gjort hvis du reiser med fly.
Mange høyhastighetstog er rettet mot forretningsreisende og billettprisstrukturen og ombordfasiliteter (f.eks. wifi, et sted å henge en dress) har en tendens til å gjenspeile dette.
De aller fleste høyhastighetstog er elektriske flere enheter (EMUer), noe som betyr at de drives av elektrisitet og har sin drivkraft fordelt over det meste eller hele toget i stedet for å konsentrere seg i et enkelt lokomotiv. Dette har flere teknologiske fordeler og betyr at et design der noen passasjerer som sitter rett bak sjåføren kan se sporene gjennom frontvinduet, er enkelt å implementere og har blitt gjort på noen tyske ICE-er.
Historie
Den første høyhastighets jernbanelinjen var Japans Shinkansen (ofte kalt Bullet Train på engelsk; faktisk oversettelse "new trunk line"), med sin første linje, the Tōkaidō Shinkansen, fullført i 1964 - akkurat i tide for det året olympiske leker i Tokyo. Når den først ble fullført, fraktet den passasjerer mellom byene i Tokyo og Osaka på en da rekordtid på 4 timer, sammenlignet med de 6 timene og 10 minuttene reisen tok ved hjelp av konvensjonelle jernbanelinjer. Siden den gang har teknologien forbedret seg betraktelig, med reisetiden den raskeste Nozomi tog mellom Tokyo og Osaka tar nå to timer og 22 minutter, og driftshastigheten til Shinkansen-tog har blitt økt fra 210 km / t (130 mph) da de åpnet i 1964 til 320 km / t i dag.
I over et tiår forble Shinkansen det eneste høyhastighets jernbanenettet i verden, helt til den første linjen i Tog à Grande Vitesse (TGV) i Frankrike i 1981, som slo Shinkansens hastighetsrekord og innledet en ny tidsalder med togreise i Europa. Deretter introduserte mange europeiske land sine egne høyhastighetstogtjenester, de første utenfor Frankrike Tysklands Intercity-Express (ICE) i 1991, som igjen slo hastighetsrekorden til TGV før Frankrike fikk den tilbake. I dag betjenes Europa av et omfattende nettverk av høyhastighets jernbanelinjer, og er det eneste stedet der det utvikles et system på kontinental skala. Mange steder i Europa er grensene så sømløse for togreiser med høy hastighet at de knapt blir merkbare. Utviklingen av høyhastighetstog i Europa har revolusjonert langdistansereise, med mange av det som tidligere var verdens travleste flykorridorer i stedet blant de mest populære høyhastighetsruter. De Den Europeiske Union tar en mer og mer aktiv rolle i jernbanepolitikken, og prøver å forene - noen ganger bevisst valgt for deres inkompatibilitet - inkompatible nasjonale standarder og gjøre grenseoverskridende åpen tilgang til jernbanenettet enklere. EU prioriterer også visse jernbanekorridorer og gir midler til forbedring av dem.
Andre østasiatiske land har forsøkt å etterligne suksessen med høyhastighetstogtjenester i Japan og Europa ved å bygge egne nettverk. Spesielt, Kina har gått på en bygningsreise med nye jernbanelinjer, og kan nå skryte av det lengste høyhastighets jernbanenettet i verden, inkludert en "internasjonal" forbindelse til Hong Kong som ble fullført i 2018. Andre land har også kommet inn i spillet: Tyrkia er det første landet utenfor Øst-Asia eller Europa som har HSR, Saudi-Arabia og Marokko ble de første landene i MENA-regionen (Midtøsten Nord-Afrika) med høy hastighet skinne. Mange andre planer ble kansellert på grunn av den økonomiske krisen i 2008, eller har blitt satt på vent kanskje på ubestemt tid. Hastighetsrekord for jernbanekjøretøy blir fortsatt satt, og avhengig av hva du teller holdes enten av Frankrike (raskeste hjul på skinnetog), Japan (raskeste maglev) eller et Siemens-bygget lokomotiv på tyske spor (den franske rekorden er av flere enhet, ikke et lokketog) som nå brukes til å trekke Railjet fra ÖBB.
Vippteknologi
En av de dyreste faktorene som begrenser hastigheten er kurveradius. Mange jernbanelinjer ble bygget på 1800-tallet etter elvedaler eller andre funksjoner, eller måtte unngå inngrep i bestemte grunneiers land og er dermed ganske svingete. I fjellområder ble linjer noen ganger bevisst bygd svingete slik at tunge og underdrevne damptog kunne klatre bakkene, noen ganger med spiraler der lange tog passerte over seg selv. Ingeniører i flere land fikk i oppgave å tillate tog å gå raskere på eksisterende eller bare moderat oppgradert spor enten for å levere HSR tidligere til flere mennesker eller for å unngå den skremmende investeringen i nybygg. England, som hadde et svingete arveanlegg, men som den gang var villig til å bruke mye på infrastruktur, og Italia, som har Alpene i Nord og Apenninene langs ryggraden, var i forkant av denne utviklingen. Begge land så løsningen i et vippende tog for å redusere sidekreftene, i likhet med hva motorsyklister gjør. Det var spørsmålet om "aktiv vipp", dvs. vognene som vippes av motorens hydraulikk og så videre, eller "passiv vipp" der vognene vil bli flyttet av tregheten til toget som kommer inn i kurven. British Rail utviklet "Advanced Passenger Train" eller APT det første toget med aktiv tilt i passasjertjenesten. APT var imidlertid plaget med tannproblemer, blant annet reisesyke som journalister opplevde på en prøvekjøring, og dermed ble prosjektet kansellert og patentene solgt til italienske selskaper. Italienerne utviklet i mellomtiden en serie tog, i utgangspunktet med passiv tilt som heter "Pendolino", som har blitt det generiske navnet på vippende tog på mange språk, selv om det fremdeles er varemerkebeskyttet. Italiensk veltogteknologi har et godt rykte og eksporteres blant annet til de britiske øyer. Ikke alle vippende tog oppfyller de vanlige definisjonene av høyhastighetstog, men de er vanligvis de raskeste togene på en gitt rute. I noen land - spesielt Tyskland - har det vært problemer med at visse vippende tog førte til at vippemekanismen ble deaktivert eller at de for tidlig trakk seg fra tjenesten.
Etter region og land
Generelt sett er høyhastighets jernbanenett mest utviklet i øst Asia og vestlige Europa.
Afrika
- Marokko begynte en høyhastighets TGV-tjeneste mellom Tanger og Casablanca i 2018. Den drives av ONCF, statsbanen.
Asia
Kina
- Se også: Togreiser i Kina
- China Railway høyhastighets (中国 高速 铁路) (CRH) - De eneste høyhastighetstogene i verden som tilbyr sovekabiner på lengre ruter på grunn av de store avstandene. Grenseoverskridende tjenester kjører via Guangzhou og Shenzhen til West Kowloon jernbanestasjon i Hong Kong. Planer for andre internasjonale ruter er kunngjort, men ingen bygging har startet fra og med 2018.
Japan
- Se også: Togreiser i Japan
- Shinkansen (新 幹線), også kjent som kuletog. Den opprinnelige høyhastighetstogtjenesten, som drives av JR-selskapene som er de privatiserte etterfølgerne av Japans statsbaner. Togene er raske, rene og i tide, men prisene er høyere enn i Europa eller andre asiatiske land. Mens nettverket når alle Japans hovedøyer, er det lite koblinger vinkelrett på hovedøyene og begynte bare å betjene den sørligste spissen av Hokkaido i 2016 med utvidelser for å dekke det meste av øya planlagt å åpnes gradvis til tidlig på 2030-tallet. Mens Japans eldre jernbanenettverk er bygget til 1067 mm (42,0 tommer) spor, er alle Shinkansen-linjer bygget til standardmålere på grunn av de høyere kravene til raskere tog.
Saudi-Arabia
En linje forbinder Mekka og Medina imidlertid angivelig er togene like begrensede for ikke-muslimer som byene.
Sør-Korea
- Hovedartikkel: Høyhastighetstog i Sør-Korea
Høyhastighetstog i Sør-Korea er en god og rask måte å komme til stedene den dekker. Vær imidlertid forberedt på å betale noe kostbare priser.
- Korea Train eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX fremmes ofte som en urfolks koreansk utvikling, selv om den i sannhet kommer fra TGV. Spesielt Seoul - Busan-ruten bidro til å lette overbelastningen på en av landets travleste motorveier og redusere flyreiser på en av verdens travleste flykorridorer. Forslag om en undersjøisk tunnel til Jeju er laget forskjellige på grunn av den enorme populariteten til øya og belastningsflyvningene til Jeju gir innenlandsk flyplasskapasitet.
Taiwan
- Taiwan høyhastighetsbane (台灣 高速 鐵路) (THSR), bygget med japansk Shinkansen-teknologi. En enkelt linje forbinder nord og sør på øya langs vestkysten. THSR har kraftig redusert innenlandsflyvninger. Early bird-priser tilbyr rabatter på opptil 35% av den vanlige walk-up-prisen, som er mindre spredt enn forskjellen mellom early bird- og walkup-priser i Europa, men fortsatt uvanlig for østasiatiske HSR.
Tyrkia
Tyrkiske statsjernbaner' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (bokstavelig høyhastighetstog) har to ruter i drift med opprinnelse i Ankara. Man lenker til flere stasjoner på begge sider av Bosporos i Istanbul via Eskişehir og de andre avgrener fra den linjen for å tjene Konya. Billetter har en tendens til å være ganske rimelig (f.eks. 86 lira for en enveis tur fra Istanbul til Konya) men tog kan bestilles ganske raskt, så du bør bestille fremover selv om prisene er faste. Planer om utvidelse av nettverket samt bygging er i gang.
Usbekistan
En linje på 334 km (208 mi) forbinder tre større byer i Usbekistan. Fra hovedstaden Tasjkent, tog kjører med hastigheter opp til 250 km / t (160 mph) til Samarkand og Bukhara. Tog kjøres på den russiske måleren av Usbekistan jernbaner.
Europa
- Se også: Togreiser i Europa
Grenseoverskridende
Europa er det eneste kontinentet med et virkelig internasjonalt høyhastighets jernbanenett, og har derfor flere operatører som knytter flere land sammen. Det er et rimelig nivå av integrasjon og samarbeid mellom disse selskapene, slik at passasjerer kan kjøpe gjennombilletter på reiser som bruker mer enn ett selskap og krysser flere grenser.
- Renfe AVE kobler spanske byer til destinasjoner i Sør-Frankrike: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar kobler sammen Storbritannia til Frankrike, Belgia og Nederland via Kanaltunnel. Store byer servert: Amsterdam, Avignon, Brussel, Lille, London, Lyon, Marseille, Paris, Rotterdam.
- Deutsche Bahn IS krysser inn i de fleste av Tysklands naboer (Østerrike, Belgia, Frankrike, den Nederland og Sveits, men ikke Luxembourg, Polen eller Tsjekkia). Store byer servert utenfor Tyskland: Amsterdam, Basel, Bern, Brussel, Innsbruck, Paris, Salzburg, Strasbourg, Wien, Zürich.
- IZY er en rimelig nonstop-tjeneste som tilbyr opptil tre tog per dag mellom Brussel og Paris. De eies av Thalys, men fungerer som et eget merke med egen billettering.
- Railjet tog krysser fra Østerrike til noen naboland, nemlig Tsjekkisk Republikk, Tyskland, Ungarn og Italia, men er begrenset til 160 km / t (99 mph) utenfor Østerrike og Tyskland på grunn av infrastrukturhensyn. Store byer servert: Budapest, München, Praha, Venezia, Wien, Zürich.
- SNCF-er TGV krysser grenser til mange av Frankrikes naboer, nemlig Belgia, Tyskland, Italia, Luxembourg, Spania og Sveits (hvor tjenesten er kjent som TGV Lyria). Ruten mellom Frankrike og Tyskland drives av SNCF og Deutsche Bahn, med ICE- og TGV-tog som kjører på begge sider av grensen. En lignende ordning fungerer mellom SNCF og det spanske selskapet Renfe for reiser mellom Frankrike og Spania. Store byer servert utenfor Frankrike: Barcelona, Basel, Brussel, Frankfurt, Genève, Luxembourg, Milano, München, Stuttgart, Torino
- Thalys knytter Frankrike til Belgia og Nederland så vel som Tyskland. Store byer servert: Amsterdam, Antwerpen, Brussel, Köln, Lille, Paris, Rotterdam
- De sveitsiske, tyske og italienske jernbanene kjører sammen en togtjeneste med en toppfart på 250 km / t (160 mph) fra Frankfurt til Milano og tilbake en gang daglig. Tjenesten er merket som Eurocity Express av DB, men dukker opp som en normal EuroCity i sveitsiske og italienske tidsplaner. Billetter kan kjøpes og tidsplaner på engelsk hentes fra Deutsche Bahn. Mellomliggende stopp inkluderer Mannheim, Karlsruhe, Basel og Bern, pluss flere feriebyer i det vestlige Sveits.
Østerrike
Mens flere nye og oppgraderte linjer har en designhastighet på 250 km / t, er faktisk maksimal hastighet i daglig drift begrenset til 230 km / t, som nås med det østerrikske lokomotivet Railjet og IS togsett drevet av ÖBB (Østerrikske statsbaner) og Deutsche Bahn (Tyske statsbaner). Prisstrukturen til ÖBB ligner DB, men noen ganger er oppkjøringspriser litt billigere.
Belgia
På grunn av landets lille størrelse er Belgias høyhastighetsnett sentrert rundt internasjonale tjenester, og følgelig drives alle høyhastighetstjenester i landet av utenlandske selskaper (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF og Thalys) snarere enn av National Railway Company. Brussel er likevel koblet innenlands til Antwerpen og Liege av høyhastighetslinjer.
Frankrike
- Se også: Togreiser i Frankrike
Det franske nasjonale jernbaneselskapet SNCF driver den berømte Tog à Grande Vitesse (TGV) til de fleste større byer i landet, langs et omfattende nettverk av spesialbygde linjer (270-320 km / t) og delvis langs eldre og mye langsommere linjer. Det er også en billig høyhastighetstjeneste som drives av SNCF, men atskilt fra TGV, kalt Ouigo, som opererer fra Marne-la-Vallée (nær Disneyland Paris) på noen ruter nord, vest og sør. De fleste linjene kobles til en av de store Paris-terminalene i den ene enden. Det tidligere raske tempoet for nybygg har avtatt betraktelig, og president Macron har offentlig sett spørsmålstegn ved behovet for noen høyhastighetslinjer utover de som allerede eksisterer.
Tyskland
- Se også: Togreiser i Tyskland
Deutsche Bahns Intercity-Express (ICE) opererer til mange byer rundt om i Tyskland, selv om nettverket er litt mindre velutviklet enn andre europeiske land (men tar raskt igjen). De eldre Intercity-togene er i stand til hastigheter på opptil 200 km / t og markedsføres ikke som "høyhastighets" selv om lignende tog i andre land får denne betegnelsen. På bestemte ruter er det "ICE Sprinter" som bare stopper i større byer og vanligvis er raske nok til å være mer attraktive for forretningsreisende enn fly. I desember 2017 åpnet en ny linje kuttende reisetider mellom Berlin og München fra seks timer til mindre enn fire, som så en enorm økning i passasjerer, linjen bar en million mennesker de første hundre dagene. De tyske ICE-togene følger stort sett noe som kalles Taktfahrplan på tysk - egentlig betyr det at tog går med jevne mellomrom (f.eks. ett tog hver time, hver halvtime, annenhver time eller lignende), noe som gjør det mye lettere å huske rutene. Arbeidet med å sikre at forbindelsene "passer perfekt" på store utvekslingsstasjoner (som de gjør i Sveits) pågår fra og med 2020 og vil sannsynligvis ikke være i nærheten av ferdigstillelse innen 2030.
Italia
- Se også: Togreiser i Italia
Italia betjenes av to høyhastighets jernbaneselskaper. De Frecciarossa blir drevet av Trenitalia, det italienske nasjonale jernbaneselskapet. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) er et privat selskap, med Ferrari som en av investorene. De betjener rutene sine med et TGV-avledet tog kjent som Italo.
Nederland
- Se også: Togreiser i Nederland
På grunn av den lille størrelsen er høyhastighetstog i Nederland hovedsakelig sentrert rundt internasjonale tjenester. Nederland har en dedikert høyhastighetslinje og en rekke forbedrede tradisjonelle jernbanelinjer. Tjenestene drives av Deutsche Bahn og Thalys, snarere enn av Nederlandse Spoorwegen. Høyhastighets Thalys-tog kjører mellom Amsterdam og Rotterdam Sentralstasjoner, via Schiphol lufthavn, og over grensen til Belgia. Eurostar begynte å betjene Amsterdam og Rotterdam i 2018. ICE-tog fra Tyskland kjører langs tradisjonelle fartslinjer. Det var en kort periode sent på 2012 / begynnelsen av 2013 da et tog under navnet "Fyra" ble kjørt som nederlandsk høyhastighetstjeneste, men tekniske problemer førte til at tjenesten ble trukket tilbake etter knapt en måneds tjeneste. Siden den gang har "Fyra" -togene blitt erstattet av renoverte bybiler som kjører på høyhastighetslinjen med lavere hastighet (160 km / t sammenlignet med 300 km / t på Thalys og Eurostar). Nye tog som kjører med 200 km / t toppfart forventes å erstatte intercity-bilene fra 2020.
Russland
Russiske jernbaner Sapsan (Сапсан) har tjenester fra Moskva til St. Petersburg. Linjen til Nizjnij Novgorod ble tidligere drevet av Sapsan-tog, men nå av den noe tregere Strizh (Стриж) kjører i 200 km / t toppfart. Noen få Strizh-tjenester løper nå helt til Berlin. Noen andre linjer er enten under konstruksjon eller planlagt, inkludert Moskva–Kazan linje som potensielt kan være den første delen av en høyhastighets linje til Beijing.
Spania
Renfes Alta Velocidad Española (AVE) er et av de største systemene i verden, nest nest etter Kina i total lengde. Mens den økonomiske krisen siden 2008 har forsinket oppblomstringen av nybygg for tiden (og forbindelsen til Portugal er satt på vent på ubestemt tid), har Renfe senket prisene for å holde passasjerantallet oppe. I tillegg til AVE er det også Avant med toppfart opp til 250 km / t. Spansk høyhastighetstog opererer på standard sporvidde for å sikre kompatibilitet med det franske nettverket, men det er tog som kan skifte til det gamle jernbanenettet.
Sveits
Sveits, som er liten, kompakt og veldig fjellaktig, har ingen høyhastighets jernbanelinjer bortsett fra to tunneler som hovedsakelig er beregnet for godstransport, selv om det ikke mottar IS og TGV tog fra henholdsvis Tyskland og Frankrike, som bruker klassiske linjer. Lötschberg basistunnel tillater tog å kjøre i 250 km / t langs den 35 km lange lengden. Tilsvarende har Gotthard Base Tunnel, mens den primært er ment for godstog, en designhastighet på 250 km / t som gjør den til en "høyhastighets" linje. Det forkorter mange turer gjennom Alpene med en halv time og avlaster fraktflaskehalser, til tross for den korte lengden sammenlignet med andre høyhastighetslinjer. Sveits nasjonale jernbane SBB har siden anskaffet rullende materiell som er i stand til topphastigheter på 250 km / t, som markedsføres under navnet "Giruno" (avledet av det romanske ordet for musvåge) på internasjonale ruter til / fra Italia ved hjelp av Gotthard basistunnel. Toget er også planlagt å motta sertifisering for Tyskland og Østerrike en gang 2020 eller 2021.
Storbritannia
- Se også: Togreiser i Storbritannia
Storbritannia har en høyhastighets linje mellom London St Pancras stasjon og Channel Tunnel. Innenlandske tjenester drives på linjen av Sørøst-høyhastighet mellom London og flere byer i Kent. Togene, med tilnavnet "Kastespyd", operere ved 140 km / t (225 km / t). Andre intercity-ruter som markedsføres som" høyhastighets "eller" ekspress "er langsommere, og kjører vanligvis med en maksimal hastighet på 125 km / t. Faktisk, ny intercity tog som introduseres på to hovedlinjer er i stand til 140 km / t, men er begrenset til 125 km / t på grunn av infrastrukturhensyn. Selv om et nasjonalt høyhastighets jernbanenettverk er godkjent av parlamentet og under bygging, er det ikke planlagt å åpne før 2026, med senere faser som åpner i 2027 og 2033.
Andre land og regioner
Mens høyhastighetstogtjenester er blitt foreslått i Canada og Australia, betyr populariteten til privatbileierskap og flyreiser, så vel som politisk krangling, at høyhastighetstog sannsynligvis vil forbli en fjern drøm i overskuelig fremtid.
I forente stater, Amtraks Acela Express på den nordøstlige korridoren mellom Boston og Washington, har tog som kort oppnår en toppfart på 240 km / t, men på grunn av den relativt lave gjennomsnittshastigheten, er det ikke universelt ansett som en høyhastighets tjeneste. California High-Speed Rail (CAHSR) er under konstruksjon i California for å koble til Central Valley byene i Bakersfield og Merced via Fresno, med ferdigstillelse forventet i 2029. Den privateide Texas Central Railway anskaffer i mellomtiden aktivt land for å bygge en Shinkansen-linje (i samarbeid med Japan Rail) som forbinder Dallas og Houston på under 90 minutter, med en toppfart på 330 km / t. Fullføring forventes optimistisk i 2024.
India startet byggingen av sin første høyhastighets jernbanelinje i 2017 ved hjelp av japansk Shinkansen-teknologi inkludert standard sporvidde, til tross for at indisk bredspor er den klart mest brukte måleren i India og Pakistan og andre internasjonale forbindelser er av begrenset betydning.
I andre deler av verden blir høyhastighets jernbaneforbindelser ofte `` kunngjort '' som en del av en større infrastrukturinvestering, og deretter falt de stille ned senere.
Billetter og priser
I mange henseender har jernbaner som kjører høyhastighetslinjer tatt en side ut av lekeboka om (uten frills) luftfart. Dette betyr en vekt på raske behandlingstider samt et billettsystem som er ment å maksimere belegget så vel som inntektene. Som kunde, vær forberedt på to ting: relativt lave (og mye annonserte) spesialtilbud for off-top-tog eller tidlig bestilling og høye turpriser. SNCF og DB er spesielt beryktede for dette med billetter "fra" € 29 eller til og med € 19, men når godt inn i tredobbelte sifre når de kjøpes på reisedagen eller på toget. I Storbritannia gjelder det samme selv for ikke-høyhastighetstog.
Japan derimot tilbyr relativt få rabatter og relativt høye faste priser. I Sør-Korea har høyhastighetstog faste priser som er betydelig dyrere enn konvensjonelle tog, men likevel mye rimeligere enn i Japan. I Taiwan har høyhastighetstog tidligbillettpriser som gir opptil 35% rabatt på oppkjøringsraten. Dette er et betydelig mindre spenn enn for eksempel i Frankrike eller Tyskland, men avviker fra deres tidligere policy om faste priser uavhengig av tidspunkt for bestilling. Japan, Sør-Korea og Taiwan tilbyr alle jernbanekort som bare kan brukes av utenlandske turister, og disse kan brukes til å begrense skaden hvis du planlegger å gjøre mye langdistanse, men er generelt ikke verdt det hvis du planlegger å holde seg til en by eller dens umiddelbare nærhet.
Hvis gjennomsnittet av alle solgte billetter blir tatt, er HSR-billetter til samme pris i Spania, Frankrike og Tyskland, mens de er betydelig dyrere i Japan. Acela Express som betjener Nordøst-korridoren er enda dyrere (per km) enn Shinkansen.
Høyhastighetstog i Kina er veldig dyrt for den gjennomsnittlige arbeiderklassen, men er rimelig etter vestlige standarder.
Også mange land har rabattkort med en årlig avgift (for eksempel ca € 60). Med et rabattkort (f.eks. BahnCard[død lenke] i Tyskland) får du en rabatt på 25% eller 50% (avhengig av kort) på billettprisen. Det er ofte - mye annonsert - kortvarige versjoner av slike rabattkort som kan være verdt det etter noen få turer, men les de små skriftene nøye, da de ofte må kanselleres i tide for ikke å bli et årlig abonnement.
Mange jernbaner som tilbyr høyhastighetstjeneste, har returnert til et treklassesystem som ble avskaffet i Europa på 1950-tallet med tilbaketrekningen av (gammel) førsteklasse og "opptitling" av andre og tredje klasse. På mange høyhastighetstog tilbyr til og med vanlig "buss" eller "andre" klasse mer komfort enn tilsvarende på tregere tog. Men hvis du (eller arbeidsgiveren din) er villige til å punge ut topp euro, kan du få business class, premium class, club class eller et av de forskjellige navnene som markedsavdelingen har kommet på. Hvorvidt de ekstra pengene er verdt det, avhenger av din oppfatning og av de forskjellige operatørene, men inkludert bonuser (som aviser, frokost eller kaffe) er vanligvis stavet på operatørens nettside, og de viser vanligvis også bilder av deres "premium" seter. Ulike jernbaner har også kundelojalitetsprogrammer, ikke ulikt miles for flyselskaper. Det er vanligvis bare verdt det hvis du reiser ofte med en operatør, selv om rabattkort til en lav pris kan betale for seg selv etter en eller to turer - hvis du ikke glemmer å avbryte det i tide.
Noen operatører har startet kundelojalitetsprogrammer, ikke ulikt de innen luftfart. Imidlertid, i motsetning til flyselskaper, har togoperatører ennå ikke inngått omfattende samarbeid, og som sådan vil din hyppige reisestatus sannsynligvis bare være til fordel for deg i landet den aktuelle jernbanen opererer. Et unntak fra denne regelen er Railteam, en sammenslutning av de viktigste vest- og sentraleuropeiske jernbanene (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International og NMBS / SNCB), som tilbyr litt bruk av salonger i store knutepunkter, men ikke for eksempel tilby belønningspoeng som skal samles inn for DB-lojalitetsprogrammet på SNCF-reiser, slik lignende allianser for flyselskaper ofte gjør.
Vær trygg
Statistisk sett er høyhastighetstog en av de sikreste måtene å reise på. Togreiser generelt har bedre sikkerhetsrekord enn bilreiser, med bilførere som er ti ganger mer sannsynlig å dø i en ulykke enn jernbanepassasjerer. Spesielt har dedikerte høyhastighetsskinner vanligvis ikke planoverganger, har en tendens til å bygges og oppgraderes med de nyeste sikkerhetsfunksjonene, og stole på den mest banebrytende teknologien for å forhindre ulykker. Hvis systemene ikke fungerer som det skal, er det umulig for sjåføren å overskride den maksimalt tillatte hastigheten, enten ved et uhell eller med vilje. på en oppgradert eldre linje. Generelt har jernbanesikkerhetssystemer alltid "mislykkes mot den sikre siden" (for eksempel vil et signal som er ødelagt bety "stopp"), og spesialutstyr for HSR er ikke noe unntak fra denne regelen fra 1800-tallet. Som sådan har høyhastighets jernbanelinjer en tendens til å ha bedre sikkerhetsopptegnelser enn konvensjonelle jernbanelinjer. Som et bevis på sikkerheten til høyhastighetstog har Japans Shinkansen aldri hatt en dødelig krasj siden nettverket startet, ikke engang under store jordskjelv og tsunamier.
Miljøaspekter
Høyhastighets togreiser blir vanligvis sett på som en miljøvennlig måte å komme seg rundt på, da karbonavtrykket nesten alltid er lavere enn luftfarten, vanligvis enn det å kjøre og noen ganger mindre enn på vanlige jernbane- eller busstjenester. Denne sammenligningen av "grønt" avhenger selvfølgelig av hvordan strømmen som brukes produseres. Den første konstruksjonen av infrastrukturen gir også merkbare miljøeffekter, noe som tjener til å komplisere slike sammenligninger. De fleste jernbaneselskaper henter strøm fra en kombinasjon av bare jernbanekraftverk og nettet. På grunn av ulike tekniske og økonomiske hensyn er jernbanekraftverk ofte vannkraft-, atom- eller kullfyrte termiske anlegg med vind-, sol- og gassfyrte anlegg som historisk spiller marginale roller. På grunn av økende drivstoffkostnader og for å markedsføre togreiser som "grønne" prøver stadig flere jernbaneselskaper å øke sin andel av fornybar energi. Land som Sverige eller Sveits leverer historisk mye jernbanestrøm gjennom vannkraft, mens Frankrike er avhengig av kjernekraft. Tyskland og Kina stoler mye på kull, men begge har satset mye på fornybar energi siden årtusenskiftet.
Enda raskere
Magnetisk levitasjon, eller maglev, tog har potensial til å kjøre i hastigheter over 600 km / t (370 mph), hovedsakelig på grunn av redusert friksjon fra løfting over sporet. Det er bare seks i drift, alt i enten Japan, Sør-Korea eller Kina, og de fleste opererer med lave hastigheter på rundt 100 km / t (62 mph) som en del av et internasjonalt kollektivtransportsystem. Det mest bemerkelsesverdige systemet og den eneste høye hastigheten i kommersiell drift er Shanghai maglev (上海 磁浮), som tar den 30,5 kilometer lange reisen fra Shanghai Pudong internasjonale lufthavn til Longyang Road nær Shanghai sentrum, med en toppfart på 431 km / t (268 mph), selv om gjennomsnittsfarten er 265 km / t (165 mph).
Ingen intercity maglev linjer er i drift, selv om Japan planlegger å åpne en maglev Shinkansen linje fra Tokyo til Nagoya innen 2027.