Reiser med tog i Tyskland - Reisen mit dem Zug in Deutschland

IC-, EC- og ICE-rutene i Tyskland (fra og med 2016)

Av historiske grunner utføres størstedelen av togtrafikken i Tyskland av Deutsche Bahn. Andre jernbaneselskaper er hovedsakelig å finne innen regional transport. Dette annonseres av føderale stater.

Langtransport

I tysk er langbanetrafikk mest vanlig InterCity Express (ICE), så vel som InterCity (IC) og EuroCity (EC). Den neste større gruppen består av tog fra utenlandske jernbaneselskaper, som TGV for den franske SNCF og RailJet fra ÖBB. Den eneste tyske jernbanekonkurrenten i langtransport er Flixtrain.

IS

IS 3 i Frankfurt sentralstasjon

Den raskeste og mest komfortable måten å reise med tog er InterCity Express, eller kort sagt ICE. Toget, som ble introdusert i henhold til tidsplanen i 1991, forbinder mange byer med ekstremt jevn kjøring og klimaanlegg. Følsomme mennesker bør ta med seg en genser selv om sommeren, da det kan bli ganske kult på toget. I 1. klasse, som bare har tre seter per rad, serveres mat og drikke (mot avgift) i tillegg til de nyeste dagsavisene (gratis). For gjester i 2. klasse er det noen ganger en mobiltjeneste ved setet med snacks og drikke. Alle ICE 1-tog har en restaurant mellom 1. og 2. klasse. Alle andre ICE-tog har en bistro om bord. Siden høsten 2013 har det vært en 230 volt stikkontakt i hver seterad i alle togene, og kan dermed lade batteriene til de mange enhetene som nå bæres på turer. Ulempen med ICE-tilbudet er forsinkelser som passasjeren må lide. Det er heller ikke alle forbindelsestog som venter (bortsett fra de siste togene på en rute), så du kan savne det tilkoblede toget. Det anbefales derfor å holde antall overføringer lavt og også sørge for en overføringstid på minst 10 minutter (avhengig av overføringsstasjonen). Dette alternativet kan spesifiseres når du bestiller billetten. På flere veikryssstasjoner venter ICE på motsatt plattform samtidig, for eksempel i Dortmund, Köln og Mannheim.

Den høyeste tariffklassen (tariff A) gjelder togene, der hele ruten belastes med denne tariffen når du bruker ICE. Det gjør kjøring litt dyrere enn å bruke andre togtyper. I motsetning til andre langdistansetog er det generelt ikke mulig å ta sykler med deg - unntaket her er ICE4, som tilbyr noen parkeringsplasser som krever reservasjon. Dette problemet kan unngås med en sammenleggbar sykkel som kan foldes opp og pakkes som et stykke bagasje hvis mulig.

Rutebruk

ICE-tog kjører på det grunnleggende nettverket hver time, på noen ruter bare annenhver time. ICE-tog brukes hovedsakelig der de kan nå sine høye hastigheter på over 200 km / t. Karlsruhe - Basel-ruten utvides gradvis til 250 km / t.

De forskjellige isene

Det er fire generasjoner av ICE. De skiller seg bare litt innvendig og utvendig.

ICE 1
ICE 1 og ICE 2
IS 1

ICE 1, designet i 1991 for de nye linjene, er et komplett tog med 4 1. klasse personbiler, en spisebil og 7 andre klasse biler. Alle sittebilene har også rom, med en motor i slutten av bilen og en på slutten av toget uten passasjerseter. De når hastigheter på opptil 280 km / t. De brukes hovedsakelig i nord-sør trafikk og til Berlin.

ICE 1 har en spisebil med restaurant og bistro. Dette merkes også for omverdenen, fordi den har sin egen strømforsyning, og spisebilen er høyere enn de vanlige ICE 1. Vognene. Det indre av alle ICE 1-er er fornyet etter 15 års drift. Med tanke på mangel på vogner har Deutsche Bahn nå gått bort fra opprinnelige planer om å pensjonere ICE 1 på begynnelsen av 2020-tallet og i løpet av VDE 8 (høyhastighetslinjer mellom Berlin og München), et antall sett var utstyrt med ETCS og vil trolig fortsette å være i tjeneste på denne ruten i noen år. De suppleres i økende grad av ICE 4, som opprinnelig var ment som en erstatning, men i lys av den uventede gode utviklingen i antall passasjerer, spesielt etter åpningen av VDE 8, vil de trolig tjene som et supplement.

ICE 2

De fem år yngre ICE 2 har en drevet endebil med syv personbiler, den siste er designet som en kontrollbil og dermed kan toget trekkes og skyves. To enheter er vanligvis koblet sammen, men er "bevinget" i Hamm eller Hannover, og hver enhet fortsetter en annen rute. Togene brukes hovedsakelig mellom Berlin og Rheinland, samt mellom München og Hamburg / Bremen. Togene har luftfjæring og er betydelig lettere enn ICE 1.

Alle togene har blitt renovert siden september 2013. Som i ICE 1 er det en bistro ved siden av restauranten om bord. Med unntak av barnerommet er alle seter i store rom.

I tillegg til seriebetegnelsen på drivenden (402 i stedet for 401), skiller ICE 2 seg visuelt fra ICE 1, hovedsakelig når man ser på restauranten om bord, som på ICE 1 har et høyere taknivå enn nabobilene sett fra utsiden.

ICE 3
IS 3
IS 3

ICE 3 har ingen motorbiler, stasjonene distribueres til annenhver bil. Dermed trenger ingen aksler på toget å bære mer enn 17 tonn. Det var en forutsetning for å kunne reise på høyhastighetslinjer i internasjonal trafikk. Med en motoreffekt på 8000 kW og tre bremsesystemer per togenhet med 8 biler på 4 prosent stigninger, er toget godkjent for 330 km / t. 300 km / t kan bare kjøres på de nye linjene Köln - Frankfurt, Halle / Leipzig-Erfurt Erfurt-Ebensfeld og Nürnberg - Ingolstadt. På ruten Frankfurt-Köln er alle ICE-tog ICE, på de andre rutene bare sprintere. I Frankrike kjører ICE 3MF 320 km / t, til Paris er det 320 km / t som planlagt. Den "bratte" høyhastighetsruten Frankfurt - Köln brukes bare av ICE 3.

Den første og den siste bilen har også seter for passasjerene. Formen ble gjort spesielt strømlinjeformet. De fleste ICE 3-tog har ikke restaurant om bord, bare en bistro. I noen bistrobiler ble det imidlertid bygget 16 seter ved smale bord. Dens utplassering ligger mellom Ruhr-området og Rhine-Main-området og videre til Nürnberg og München. Den internasjonale flersystemvarianten ICE 3M betjener Amsterdam og Brussel, den franske varianten ICE 3MF går fra Frankfurt am Main via Saarbrücken til Paris.

De første togene i 407-serien (Velaro D) har vært i bruk siden desember 2013. De blir også referert til som ICE 3 av Deutsche Bahn. Totalt 17 klasse 407 flere enheter er i bruk; i likhet med ICE 3MF, skal disse også godkjennes for trafikk til Frankrike og Belgia. Testkjøringer ble også utført gjennom Channel Tunnel. En direkte forbindelse til London var opprinnelig planlagt, men ble til slutt avlyst av økonomiske og organisatoriske årsaker.

ICE 4

ICE 4 har heller ingen motorbiler og har vært i bruk siden desember 2017. Den var opprinnelig ment å erstatte ICE 1 og senere ICE 2. Toppfarten er 250 km / t. Den bruker mindre energi og består av 12 ekstra lange bildeler, slik at den har 20% flere seter enn ICE 1. ICE 4 ble designet både for å erstatte de gamle IC-togene (maksimal hastighet for det meste 200 km / t) og den første og andre ICE-generasjonen. I mellomtiden antar jernbanen imidlertid økt etterspørsel etter kjøretøy og vil trolig modernisere ICE 1 og ICE 2 bilene en gang til i stedet for å erstatte dem med ICE 4. ICE 4s kompenserer for litt lavere toppfart sammenlignet med ICEs på 1990-tallet med bedre akselerasjon. ICE 4 er for tiden den eneste ICE som tilbyr sykkeltransport. For dette formålet er setene i prinsippet bevegelige (med reservasjonsvisning på setet, ikke på vinduet) for å øke eller redusere antall sykkelplasser om nødvendig.

ICE-T og ICE-TD
ICE-T og ICE-TD
ICE-TD

Dette er vippende tog som har en toppfart på "bare" 200 km / t (ICE-TD) eller 230 km / t (ICE-T). Takket være vippteknologien, bør de oppnå reisetidbesparelser på opptil 30 prosent på gamle strekninger. Siden 2008 har vippeteknologien imidlertid blitt slått av inntil videre på grunn av akselproblemer. I likhet med ICE 3 har togene ingen biler.

Når det gjelder komfort, er de sammenlignbare med ICE 3 og har en bistro om bord (7-delt ICE-T: restaurant om bord). Bortsett fra mor-barn-rommet, er det bare seter i åpen klasse i 2. klasse. I 1. klasse av ICE-T er det ikke bare store seter, men også seter i halvåpne rom. Interiøret til ICE-T ser ut til å være av høy kvalitet takket være de mange veggene med bøketre. Store bagasjerister i inngangspartiet gjør at større bagasjer kan tas i ICE-T. Imidlertid blir disse knapt brukt, da de knapt er synlige fra setene. Noen ICE-T er ettermontert med 3 sykkelparkeringsplasser som krever reservasjon.

Et tog av dieselvarianten (ICE-TD) kjørte mellom Tyskland og Danmark (Hamburg - København og Hamburg - Århus) med tiltingsteknologien slått av til oktober 2017. DB har flere ganger prøvd å selge ICE TD til utlandet, men har av forskjellige grunner ikke funnet en kjøper, og de fleste togene har siden blitt stengt. For ruten som tidligere ble brukt av ICE TD, er elektrifisering og bygging av en tunnel- og broforbindelse gjennom Femern Belt for øyeblikket (2018) planlagt til 2020-tallet. Inntil denne forbindelsen er klar, skal det ikke anskaffes nye tyske dieseltog for ruten, og hovedsakelig dansk rullende materiell vil bli brukt. Den elektriske ICE-T går mellom Berlin og München, mellom Wiesbaden og Dresden via Erfurt og Leipzig, og mellom Karlsruhe og Hamburg via Darmstadt og Marburg. På grunn av følsomhet for svikt ble togene mellom Stuttgart og Zürich byttet til de konvensjonelle togene til de sveitsiske føderale jernbanene.

WiFi og underholdning

I ICE-ene (men ikke i IC eller EC) er det første og andre klasse gratis WiFi, men med en data øvre grense, da WiFi tilbys via mobilnettverk og bare en begrenset båndbredde er tilgjengelig. Siden april 2017 er det også en Underholdningsportal i samarbeid med Maxdome, som kjører på tog-side-serveren og derfor ikke bruker noe datavolum og også fungerer i døde soner.

InterCity (IC)

InterCity (IC)
En IC i Leipzig sentralstasjon

IC-togene brukes hovedsakelig på ruter som ikke tillater hastigheter høyere enn 200 km / t, da bilene heller ikke får kjøre fortere. De har også kortere avstander mellom stopp og er derfor langsommere enn ICE-ene.

De fleste bilene har klimaanlegg og ble bygget mellom slutten av 1960-tallet og 1990-tallet. Førsteklassebussene er i gjennomsnitt eldre enn 2. klassebussene og tilbyr sitteplasser i det åpne området og i rom i varierende grad. I 2. bilklasse brukes biler med åpen plan overveiende, men individuelle rom er også tilgjengelig. Mange tog har en bistro om bord; noen tog har en fullverdig spisebil i stedet.

Siden 2012 har mange av IC-bilene, totalt over 700 biler, blitt modernisert. Bilene fikk en ny ICE-lignende interiørdesign, nye sitteplasser og stikkontakter i minst hvert andre sete.

På grunn av mangel på kjøretøy, må mange ikke-luftkondisjonerte biler brukes i 2. klasse, som ble bygget fra ekspresstogkupébiler på 1990-tallet for daværende InterRegio (IR). Disse har rom og små store rom. I tillegg brukes rundt 30 tidligere 1. klassers biler fra slutten av 1960- / begynnelsen av 1970-tallet fortsatt i 2. klasse. Disse er ikke eller knapt moderniserte (ingen stikkontakter), men har klimaanlegg og komfortabelt utstyr.

Nye IC-dobbeltdekkbiler med en maksimal hastighet på 160 km / t har vært i bruk siden desember 2015. Konstruksjonen tilsvarer togene i regional trafikk, men de er utstyrt litt mer komfortabelt.

Den nye ICE 4 (250 km / t) har supplert ICE-flåten siden 2017. Den frigjorte ICE-T vil erstatte de gamle IC-ene på noen linjer. Fra 2023 vil de gamle IC-ene erstattes av Talgo-tog med 17 deler (230 km / t). Dette blir de første barrierefrie fjerntogene med en gulvhøyde på 76 cm. Det første oppdraget blir Berlin-Amsterdam.

Prisene er litt under ICE-prisene, spareprisene er identiske med prisene til ICE. På noen få ruter (f.eks. Mellom Bremen og Norddeich Mole) kan IC-tog også brukes til lokale transportpriser.

I motsetning til ICE kan sykler tas med i nesten alle IC-er; en reservasjon er nødvendig for dette. Sykkelrommet er plassert i begynnelsen eller slutten av toget hvis en kontrollbil blir fraktet.

EuroCity (EC)

EuroCity (EC)
EC 6 mellom Zürich og Hamburg, vognene er levert av Swiss Federal Railways (SBB)

Denne typen tog er den internasjonale IC-varianten. De forbinder mange europeiske land med hverandre. Hovedsammensetningen til disse togene må bestå av minst 80% biler med luftkondisjonering og skal ha et cateringkonsept på toget (i det minste på hovedlinjen) for å få lov til å bli utpekt som EF. Imidlertid oppfylles disse kravene til togets sammensetning noen ganger ikke. Opprinnelig ment som en "premiumkategori" og fremdeles i dag med noen krav til kvalitet og punktlighet, opererer EC nå hovedsakelig der det (fortsatt) ikke er høyhastighetstrafikk.

Selve Deutsche Bahn sørger nesten ikke for vogner i EC-togene, de fleste av vognene blir levert av jernbane til andre europeiske jernbaner. De forskjellige jernbanene gir en helt annen bilpark for dette formålet: Mens SBB (Sveits) -biler utelukkende er åpne biler, består 2. klasse EC-tog i ČD (Tsjekkia) utelukkende av moderne rombiler. EC-togene til Danmark drives med tredelte flere enheter av de danske statsbanene. Jernbanen kaller det sveitsiske toget, som reiser fra Italia til Frankfurt, "EuroCity Express", en type tog som ingen i Europa unntatt DB kjenner til eller bruker, men beregner prisene i henhold til ICE i stedet for den billigere IC-taksten.

De fleste EC-er tillater at sykler blir tatt med; reservasjon er nødvendig for dette.

Nattog

ÖBB Nightjet

Nattoget Nightjet av ÖBB
Sofaboks i Nightjet med seks køyer
Soverom i Nightjet med tre senger

De Østerrikske føderale jernbaner (ÖBB) operere med ÖBB Nightjet (NJ) siden 2016 har noen linjer i området Tyskland / Sveits / Østerrike / Italia, i rutetabellene til Deutsche Bahn, også togene blitt oppført som NightJet (Forkortelse: NJ) guidet. Dette er hovedsakelig forbindelser fra / til Hamburg eller Düsseldorf til Wien eller Innsbruck. Så er det München - Salzburg - Italia. ÖBB tar også på seg distribusjonen av noen "partnertog", for eksempel på ruten Hamburg-Praha. Ved tidsendringen i 2017 kunngjorde ÖBB at de ville tilby nye forbindelser.

I nattogene er det reisekategoriene sovebil, sofa-bil og sittebil (kupébil med seks seter hver, bare 2. klasse). Det kreves reservasjoner for alle reisekategorier, en reservasjon for den sittende bilen koster fire euro i innenlands tysk trafikk. Det kreves en billett i produktklasse B (IC / EC-tariff) for nattog i tysk innenrikstrafikk; det er enten muligheten til å kjøpe en permanent spesialbillett pluss reservasjonen eller en billett til flexprisen for IC / EC-tariff reservasjonen. Billettene er tilgjengelige fra alle Deutsche Bahn salgskanaler (i DB reisesentre, på stasjonære billettmaskiner, i DB servicebutikker, i reisebyråer med DB lisens, som en online billett / mobiltelefon billett eller ved å bestille via DB servicenummer ).

Nattogets rullende materiell er generelt sett bra, og det er nesten alltid mulig å ta sykler med seg. Mange av nattogene har også en Biltransportør For transport av biler og motorsykler samt multifunksjonsrom der sykler, barnevogner, rullestoler og skitilbehør kan transporteres.

Euronight (EN)

Som Euronight, kort sagt: EN Nattog som drives av forskjellige jernbaneselskaper, som går fra Tyskland til andre land, men som i noen tilfeller også kan brukes til reiser innen Tyskland. Det er direkte forbindelser til blant annet Malmö (Sverige), Salzburg og Villach (Østerrike), Budapest (Ungarn), Zagreb (Kroatia), Moskva, Minsk (Hviterussland) og Paris. Disse drives av blant annet de ungarske statlige jernbanene (MÁV) og den russiske statlige jernbanen (RZD).

FlixTrain

FlixTrain, som drives av FlixMobility GmbH drives er et nattog som går fra Hamburg via Hannover og Freiburg i Breisgau til Loerrach feil. Det er steder i sove- / sofabiler, toget har en spisebil med bistro / restaurant ombord. Flixtrain tilbyr også flere tog om dagen, som kjøres som ekspresstog. Rutene Stuttgart-Berlin, Hamburg-Köln og Köln-Berlin blir servert.

Andre langdistansetog

Andre langdistansetog
En TGV i Karlsruhe

Langdistansetog som kan brukes med Deutsche Bahn-billetter

  • De Railjet er den østerrikske motstykket til ICE. Togene kjører fra Frankfurt og München ovenfor Salzburg, Linz og Wien til Budapest. En annen forbindelse eksisterer fra Zürich ovenfor innsbruck og Salzburg til Wien. Det er bare seter i åpen plan. I motsetning til resten av langtransport brukes separate klassenavn her: økonomi (= 2. klasse), først (= 1. klasse) og virksomhet (= mer behagelig enn 1. klasse).
  • De Nightjet av den østerrikske føderale jernbanen har im Nattogtrafikk overtok tjenestene til CityNightLine, hvis tog sist ble drevet av Deutsche Bahn. Togene kan også brukes til reiser innen Tyskland, alle reisekategorier krever reservasjoner, billetter og reservasjoner er også tilgjengelige via Deutsche Bahn salgskanaler.

Fjerntog der DB-billetter ikke er gyldige

  • De Thalys kjører mellom Köln ovenfor Brussel til Paris. Det er mulig å ta sykler med seg.
  • De Flixtrain fra FlixMobility GmbH har siden tatt over de to tidligere DB-konkurrentene HKX og Locomore og opererer på rutene Hamburg-Köln, Berlin-Stuttgart og Aachen-Berlin-Leipzig. Billetter er også tilgjengelige på nettstedet, i tillegg til bussbilletter. Utvidelsesplaner er allerede på plass, men i motsetning til i bussbransjen, må FlixMobility registrere planlagte ruter på forhånd og deretter faktisk betjene dem i en viss periode, slik at den raske utvidelsen (og i noen tilfeller like rask kansellering av forbindelser ) som i bussbransjen ikke kan forventes her.

mat og Drikke

De fleste av Deutsche Bahn langdistansetog har enten en restaurant eller bistro om bord. Bistroen om bord har et noe begrenset utvalg av retter sammenlignet med restauranten om bord, ellers skiller de seg bare lite. Matkvaliteten er middelmådig og begrenset til oppvarmet mikrobølgeovn. Førsteklasses passasjerer kan få servert mat og drikke fra restauranten eller bistroen om bord. I 2. klasse er det tidvis dårlig betalte snacksleverandører som er ansatt av tredjeparter og selger kaffe, kringler, sjokoladebarer osv.

I tillegg til restauranten om bord kan du også konsumere din egen mat og drikke, men du bør merke deg at i noen tyske togstasjoner som f.eks. Hannover sentralstasjon og Nürnberg sentralstasjon så vel som i kjøretøyene og stasjonene til S-Bahn Hamburg og på noen lokaltog, for eksempel på togene til Metronome jernbaneselskap en generell Alkoholforbud gjelder, i tilfelle brudd, vil en bot på 40 euro ilegges, og i tilfelle gjentakelse vil det bli utstedt et husforbud eller kjøreforbud.

Toaletter

Vakuumtoaletter er innebygd i nesten alle tog i dag. Disse er vanligvis plassert i den ene enden av bilen, for eksempel i ICE-, IC- og dobbeltdekkbiler, men også på et annet punkt på noen regionale tog. De blir vanligvis identifisert med et "WC" -tegn. I noen biler viser en skjerm om toalettet er okkupert. Barrierefrie toaletter finnes vanligvis i multifunksjonelle rom eller barrierefrie innganger.

Dessverre er toalettene ofte forstyrret eller skitne på grunn av oppførselen til andre passasjerer. Spesielt på regiontog er det ofte ingen rengjøring på dagtid. Blokkeringer fører ofte til at toalettene svikter og blokkeres. Dette kan forårsake ubehagelig lukt i kupeen.

Spesielt i moderne tog er utstyret barrierefritt og automatisert. Dører kan deretter åpnes, lukkes eller låses ved å trykke på en knapp. Prosessen er vanligvis så langsom at hver passasjer trygt kan bruke toalettene. Du bør bare sørge for at døren må låses etter at den har lukket seg automatisk, for ikke å bli overrasket av noen som åpner døren igjen utenfra.

De fleste S-Bahnene (med unntak av S-Bahn Hannover og S-Bahn Bremen), forstadstog som A-Bahn Hamburg, regionale bybanevogner som Saarbahn fra Saarbrücken og Inselbahnen har ikke toaletter.

Regional trafikk

Typisk busskur på en togstasjon i nærheten av Heidelberg med billettmaskin for selvbetjening. Reisende blir informert om forsinkelser ved hjelp av rullende tekstdisplayer og kunngjøringer fra høyttalere.

Regional transport annonseres og betales av føderale stater og er derfor veldig forskjellige når det gjelder kvalitet og kvantitet. Det er mange forskjellige jernbaneselskaper innen regional transport; Togene kan imidlertid alle brukes med billetter fra transportforeningene eller Deutsche Bahn. Når det gjelder transportforeninger, er foreningsbilletter gyldig for alle lokaltog (opp til takst eller foreningsgrense), trikker og busser.

Setereservasjoner er som regel ikke mulig i regional transport. På individuelle ruter har pendlere muligheten til å reservere et fast sete.

Ved forsinkelser i langdistanse Deutsche Bahn-tjenester, bør det huskes at de lokale jernbanene ofte ikke venter på passasjerer. Så det kan skje at forbindelsen blir savnet. Til gjengjeld venter ikke langdistanse på å koble passasjerer til lokal transport.

Togtyper i regional trafikk

Regional express på Potsdamer Platz stasjon i Berlin
Den dampdrevne smalsporede jernbanen Raging Roland på å irettesette

Regionaltog (RB) representerer det grunnleggende tilbudet innen regional transport. På noen ruter er det også "etterspørselsstopp" der - i likhet med trikk eller bybuss - toget bare stopper når noen faktisk ønsker å gå av eller på. På togsiden er det stoppforespørselsknapper, og en (for det meste automatisk) kunngjøring informerer om dette faktum.

I tillegg til de vanlige regionale togene (RB), som ofte går til alle mellomstasjoner, er det akselererte tog på tyngre ruter, de såkalte Regional Express-togene (RE). Spesielt raske eller tverrføderale regionale tog kalles i noen føderale stater Interregio-Express (IRE). I noen tilfeller tar RE-tog også RB-oppgaver på de enkelte strekningene og stopper deretter ofte.

De nevnte betegnelsene blir fulgt av DB Regio, men også brukt av mange andre jernbaneselskaper. Av og til bruker private jernbaneselskaper andre typer tog, som stort sett er basert på firmanavnet, men den grunnleggende inndelingen i "alle stopp" og "bare viktigere stopp" finner du også her.

Flere jernbaneselskaper som er aktive innen regional transport har sin egen artikkel.

Noen grenseoverskridende linjer brukes av tog fra nabolandene. Spesielt i de østtyske føderale statene er det noen ganger veldig lange, tverrføderale regionale transportruter: RE operert av de østtyske jernbanene fra Wismar til Cottbus tar en god 4 ½ time og stopper på over 30 stasjoner.

Bruk av vogner i regional trafikk

Flere enheter i regional trafikk
Ett-delt diesel-enhet i Erfurter Bahn

Kjøretøyene som brukes i regional transport er veldig forskjellige i utseende og utstyr. Mens det brukes komfortabelt utstyrte vogner på noen linjer, er det spesielt sannsynlig at regionale tog mer sannsynlig finner ubehagelige seter med veldig lite benplass. Det er nesten alltid mulig å ta sykler med i regional transport, kapasiteten varierer avhengig av kjøretøymaterialet som brukes. De fleste regionale kjøretøyer har luftkondisjonering.

Utstyret til 1. klasse er ganske annerledes: Spesielt i dobbeltdekkerstog er det 1. klasses områder som er mer eller mindre av en langdistansetrafikkstandard. På den annen side er det i noen regionale tog 1. klasse områder som skiller seg fra 2. klasse bare i fargen på setetrekket. Noen ganger er det ingen 1. klasseplasser i det hele tatt.

Flere enheter

Store deler av tysk regional trafikk håndteres med elektriske eller dieselenheter med flere etasjer. Mange flere enheter har ikke togvakt; i stedet er billettmaskiner installert i disse flere enhetene. Ikke alle vogner har toalett.

Hvis flere flere enheter opererer koblet sammen, er det ikke mulig å gå mellom togdelene. Disse togsammensetningene gjør det imidlertid mulig for togene å bli lett bevinget: for eksempel kan forbindelser fra store stasjoner til mange stasjoner, inkludert mindre, opprettes uten å bytte tog.

Å ta med seg bagasjen på flere enheter er vanligvis uproblematisk. Det er vanligvis bagasjerister over individuelle seter. Sykler kan ikke transporteres i alle enheter, men i ferieregioner er jernbaneselskapene forberedt på å ta sykler med.

Dobbeltdekk bil

Dobbeltdekk bil
En ODEG dobbeltdekker med flere enheter, her i Berlin sentralstasjon

Et kjennetegn ved mange Regional Express-tog er de glidende dobbeltdekkbiler, som i motsetning til de eldre modellene har aircondition. Einzelne Wagen, meist die Steuerwagen, haben im Untergeschoss ein geräumiges Mehrzweckabteil, das für Rollstühle, Fahrräder, Kinderwagen und Fahrgäste mit großem Gepäck bestimmt ist. Die 1. Klasse befindet sich im Obergeschoss einzelner Wagen.

Bei Doppelstockwagen werden zwei Typen unterschieden, deren Unterschied in der Anordnung der Türen besteht: Insbesondere bei Strecken mit vielen Fahrgastwechseln werden Doppelstockwagen mit Hocheinstieg über den Rädern eingesetzt. Diese haben sehr breite Türen, der Einstieg erfolgt auf einer Mittelebene, von der aus Treppen nach unten und nach oben zu den Sitzplatzbereichen führen. In den neuen Bundesländern und in Rheinland-Pfalz, wo die Bahnsteighöhen meist nur 55 cm hoch sind, werden Doppelstockwagen mit tiefliegenden Türen neben den Rädern eingesetzt. Bei diesen befindet sich die Tür im Untergeschoss des Wagens. Das Obergeschoss ist von hier aus über zwei Treppen erreichbar. Alle Steuerwagen (Frontwagen) haben ebenfalls Tiefeinstiege mit Mehrzweckabteilen für Rollstuhlfahrer, Kinderwagen und Fahrräder.

An jeweils einem Wagenende der Doppelstockwagen befindet sich je eine Toilette. An die Mehrzweckabteile angrenzend befindet sich meist zudem ein für Rollstuhlfahrer geeignetes WC.

Die Mitnahme von Gepäck in Doppelstockwagen ist schwierig: Aufgrund der geringen Deckenhöhe sind keine vollwertigen Gepäckablagen möglich. Größeres Gepäck kann nur unter den Sitzen, zwischen einzelnen Rücken-zu-Rücken stehenden Sitzen oder auf vereinzelt eingebauten Gepäckregalen untergebracht werden. Dies führt bei sehr gut ausgelasteten Zügen mitunter zu Problemen.

Insbesondere in den ostdeutschen Bundesländern sind teilweise noch nicht klimatisierte Doppelstockwagen im Einsatz. Diese werden nach und nach durch neuere Wagen ersetzt. Seit dem Jahr 2013 sind in Deutschland auch erste Doppelstock-Triebzüge in Einsatz. Diese entsprechen den normalen, klimatisierten Doppelstockwagen, jedoch werden anstelle einer Lok, die alle Wagen zieht oder schiebt, alle Wagen angetrieben.

Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen

Nicht klimatisierte Wagen
Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen aus westdeutscher Produktion (n-Wagen)...

Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen dominierten lange den Regionalverkehr in Deutschland, sind heute aber nur noch auf einzelnen Strecken zu finden. Hierbei handelt es sich um Wagen, die vor 1990 in der Bundesrepublik und der DDR gebaut wurden. Die Wagen sind als Mitteleinstiegswagen ausgelegt, haben also zwei Türen etwa in der Mitte des Wagens (statt wie im Fernverkehr an den Wagenenden). Die Türen der Wagen sind meist als Drehfalttüren ausgelegt, dieser Türenart wird von vielen Reisenden als schwer zu öffnen empfunden. Einige Wagen wurden mit automatischen Türen nachgerüstet.

Die obere Hälfte der Fenster kann nach unten geschoben werden und ermöglich damit die Belüftung der Wagen. Da es sich bei den Wagen (in der 2. Klasse) um Großraumwagen handelt, führt dies jedoch schnell zu einem unangenehmen Luftzug.

Die Wagen verfügen über ein WC am Wagenende, die Fahrradmitnahme ist in hierfür ausgerüsteten Wagen möglich. Diese Wagen sind von außen mit einem Fahrrad gekennzeichnet. Die Plätze der 1. Klasse sind teilweise als Abteile oder abteilähnliche Bereiche ausgelegt.

Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr

Zu folgenden Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Regionalverkehr existieren Artikel in der deutschsprachigen Wikivoyage:

InterCity-, InterRegio- und Schnellzugwagen im Regionalverkehr

IC-, IR- und Schnellzugwagen im Regionalverkehr
Rot lackierte IC-Wagen im RE Nürnberg - Ingolstadt

Vereinzelt werden in RE-Zügen auch Wagen eingesetzt, die ursprünglich für den Fernverkehr ausgelegt wurden. Fernverkehrstypisch stehen Reisenden dann sogar luxuriöse Ausstattungsmerkmale wie Gepäckablagen über den Sitzen zur Verfügung.

Die Regionalverkehrszüge mit der höchsten Fahrgeschwindigkeit in Deutschland fahren in Bayern: Auf der neugebauten Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt werden hier klimatisierte InterCity-Wagen eingesetzt. Die Wagen entsprechen denen des Fernverkehrs, sind aber nicht im 2012 gestarteten Modernisierungsprogramm enthalten. Alle Plätze der 2. Klasse befinden sich im Großraum. 1. Klasse-Wagen werden nicht eingesetzt, stattdessen sind die Abteile von Wagen der 2. Klasse (mit je 6 Sitzplätzen) in 1. Klasse-Bereiche umgekennzeichnet. Diese Züge sollen 2020 durch fast so schnelle (190 km/h) in Tschechien gebaute Doppelstockzüge ersetzt werden. Dies soll weiter steigenden Fahrgastzahlen ermöglichen.

Auf der Strecke Hamburg - Westerland (Sylt) werden neben klimatisierten Wagen auch nicht klimatisierte Schnellzug-Abteilwagen eingesetzt. Diese wurden in den 1980er Jahren gebaut und kommen hauptsächlich im Sommer als Verstärkerwagen zum Einsatz. Einzelne dieser Wagen haben Fahrradbereiche, die Toilette befindet sich am Wagenende.

Die Züge des alex zwischen München und Prag werden vom Freistaat Bayern bestellt und gehören damit offiziell zum Regionalverkehr. Die Züge können mit Regionalverkehrs-Fahrkarten genutzt werden. Es werden überwiegend ältere Schnellzugwagen eingesetzt, die vielfach nicht klimatisiert sind. Die Fahrradmitnahme ist in begrenzter Anzahl möglich.

Sonstige Eisenbahnen im Regionalverkehr

Zug der Langeooger Inselbahn zwischen den Stationen Langeoog Anleger und Langeoog Ort

Aktuell verfügen die ostfriesischen Inseln Borkum, Langeoog und Wangerooge über Inselbahnen, welche die Fährhäfen mit den Ortschaften verbinden.

Nahverkehr

S-Bahn

S-Bahn in Frankfurt BR 423

Die S-Bahnen verbinden die Stadtzentren mit dem Umland und halten an jeder Station. Der Haltestellenabstand ist größer als bei Straßen-, Stadt- und U-Bahn und damit auch schneller, jedoch langsamer als Regional- und Fernzüge.

Mit Ausnahmen in Berlin und Hamburg fahren die S-Bahnen außerhalb der Stammstrecken im Mischverkehr mit den Regional- und Fernbahnen und den Güterbahnen auf denselben Gleisen. In Berlin und Hamburg wird zum Teil noch altes Wagenmaterial ohne Klimaanlage eingesetzt, das den heutigen Komfortansprüchen nicht mehr entspricht. S-Bahnen haben meistens (Ausnahmen etwa Dresden und Hannover) keine Toiletten, auch das unterscheidet sie von den Regionalzügen. Während in Berlin und Hamburg sowie auf den neuen S-Bahn-Netzen Rhein-Neckar, Hannover, Bremen und Leipzig/Halle Züge eingesetzt werden, deren Wagen-Fußbodenhöhe gleich hoch mit der Bahnsteighöhe ist, muss man in München, Stuttgart, Rhein-Main (Frankfurt) und Ruhrgebiet außerhalb der Stammstecken eine Stufe überwinden. Die bis Ende 2014 eingesetzten älteren S-Bahn-Typen BR 420 waren überhaupt nicht behindertengerecht, sie führten noch nicht einmal eine auslegbare Rampe mit.

Die Breisgau- und Ortenau-S-Bahnen sind dieselbetriebe Regionalbahnen. Die Regio-S-Bahn Basel ist eine elektrisch betriebene Regionalbahn im Länderdreieck Schweiz, Frankreich und Baden-Württemberg. Die Rhein-Neckar-S-Bahn fährt in andere Stadtbahnnetze wie Karlsruhe hinein oder hat Anschluss an die Stadtbahn Heilbronn in Eppingen oder am S-Bahn-Netz Rhein-Main in Mainz (ab Ende 2015).

Während in Berlin und Hamburg im 10-Minuten-Takt gefahren wird, liegen die Takte in anderen Städten bei 15, 20 oder 30 Minuten, bei manchen Strecken sogar nur stündlich. Die Verbindungen sind im Fahrplan der DB enthalten, auch wenn die Züge nicht von der DB (wie in Bremen) betrieben werden. Vorzugsweise ist ein Fahrschein des Verkehrsverbundes zu lösen. Überschreitet man die Verbundgrenze, muss eine DB-Fahrkarte gelöst werden, die dann aber nicht zum Umsteigen in Bussen, Straßen-, Stadt- und U-Bahnen genutzt werden kann. Am Sonntag gilt meist ein weniger dichter Fahrplantakt. Einen Nachtverkehr am Wochenende gibt es nur in Berlin und Hamburg, sowie täglich zwischen Frankfurt und Wiesbaden auf der S8 über den Frankfurter Flughafen.

Siehe auch

Die deutsche Wikivoyage hat derzeit Artikel über folgende S-Bahn-Systeme:

Darüber hinaus sei auf die jeweiligen Stadt- und Regionsartikel verwiesen und hier insbesondere die Abschnitte Anreise und Mobilität.

U-Bahn/Stadtbahn und Straßenbahn

Die zuverlässigere, aber auch langsamere Art mit dem Schienenverkehr zu fahren, ist die U-Bahn, die Stadtbahn oder Straßenbahn. Hohe Taktraten (oft 5 oder 10 min.) binden einen nicht an feste Fahrzeiten. Leider sind viele Züge schon 30–40 Jahre im Einsatz, abgenutzt und laut, auf Annehmlichkeiten wie eine Klimaanlage muss man oft verzichten.

Während die U-Bahnen in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg getrennt vom Eisenbahnverkehr und vom Straßenverkehr mit seitlicher Stromschiene fahren, sind die Stadtbahnen mit Oberleitung oft auf den Straßen unterwegs oder kreuzen häufig unbeschrankt die Straßen. Das U-Bahn-Symbol steht oft auch für die Stadtbahnen. So fährt die Stadtbahn in Düsseldorf und Köln teilweise als klassische U-Bahn, aber auch auf der Straße neben dem regulären Verkehr oder sogar auf der gleichen Fahrbahn. In Frankfurt ist die U-Bahn ebenfalls eine Stadtbahn, Frankfurt hat aber zusätzlich auch Niederflur-Straßenbahnen.

Städteverbindende U- oder Stadtbahnen können zudem eine Alternative sein (z.B. zwischen Düsseldorf und Krefeld oder zwischen Köln und Bonn), wenn der normale Bahnverkehr nicht stattfinden kann (Unfälle, Bauarbeiten) oder verspätet ist.

In Karlsruhe, Saarbrücken und Kassel fahren die Stadtbahnen sowohl im Straßenverkehr, wie auch auf Eisenbahngleisen und sind für beide Stromsysteme (Gleichstrom 750 V und 15 kV, 16 2/3 Hz bzw. Dieselantrieb) ausgerüstet.

Straßenbahnen fahren ausschließlich auf der Straße oder zwischen den Fahrbahnen. Die meisten Bahnen sind inzwischen barrierefreie Niederflurfahrzeuge. Nur wenige Straßenbahnen haben eine komfortable Breite von 2,65 m, wie üblicherweise bei den Stadtbahnen.

Die Bedingungen für die Fahrradmitnahme sind unterschiedlich; meistens sind sie ungünstiger, als in den S-Bahnen und teilweise während den Hauptverkehrszeiten ausgeschlossen.

Fahrradmitnahme

Ein Triebwagen der Baureihe 628 von der Kurhessenbahn wurde zum Fahrradwagen umgebaut und bietet Platz für bis zu 65 Fahrräder.

Siehe Artikel Fahrradtransport und Abschnitt Radtransport in „Deutschland per Rad“

  • Fernverkehr: nur IC, EC und Nachtzüge mit Reservierungspflicht, keine Beförderung im ICE (außer ICE 4)! Die Reservierungspflicht bezieht sich hier nur auf einen vorher gekauften Aufpreis, die exakte Reisezeit ist egal, wobei die Mitnahme nur zur auf dem Aufpreis angegebenen Zeit garantiert wird. · Kosten: 9,- Euro, mit Bahncard 6,- Euro. Im internationalen Verkehr: 10,- Euro, in einigen Nachtzügen: 15,- Euro.
  • Nahverkehr: Tages-Fahrradkarte: 5,50,- Euro, innerhalb eines Verkehrsverbund sehr unterschiedlich.
In einigen S-Bahnen, aber vor allem in U- und Straßenbahnen gibt es oft für die Fahrradmitnahme im Berufsverkehr Sperrzeiten!

Zusammengeklappte Fahrräder, die wie Handgepäck in den Zügen untergebracht werden können, dürfen unentgeltlich auch in ICEs mitgenommen werden. Die frühere Verpackungspflicht ist wohl nicht mehr vorhanden (siehe Artikel Deutschland per Rad).

Fahrkarten

Fahrkarten können mit folgenden Möglichkeiten gebucht werden:

  • die Website der Bahn - http://bahn.de (mobil: http://m.bahn.de)
  • Fahrkartenautomaten die an Bahnhöfen und einigen anderen Plätzen aufgestellt sind
  • Reisezentren an Bahnhöfen (Öffnungszeiten beachten)
  • Telefonisch unter der Servicerufnummer der DB (01806/996633 (0,20€ pro Anruf auf dem deutschen Festnetz, max. 0,60€ pro Anruf aus dem dt. Mobilfunknetz)
  • DB-Agenturen und DB-Service-Stores, wobei hier die Qualität und Kompetenz sehr unterschiedlich ist
  • im Fernverkehr in den Zügen selbst (in einigen Nahverkehrszügen ist das ebenfalls der Fall) wobei hier mindestens der Normalpreis, gegebenenfalls sogar noch ein Zuschlag auf diesen gezahlt werden muss
  • Reisebüros (unter Umständen erhält man hier günstiger Fahrkarten die aber nur in Verbindung mit einer Hotelbuchung, Konzert oder ähnlichem gültig sind)
  • Vermieter oder Tourismusinformationen für sogenannte RIT-Tickets, diese sind gegenüber dem Normalpreis reduziert und haben im Gegensatz zu den Sparpreisen keine Zugbindung.

Fernverkehr

Sparpreis

Die Preise richten sich nach der Auslastung der Züge. Wenn die preiswertesten Kontingente ausgebucht sind, wird ein höherer Fahrpreis angeboten. Strecken bis 250 km werden ab 19,- Euro angeboten, längere Strecken ab 29,- Euro, zu zweit ab 49,- Euro und Strecken ins Ausland ab 39,- Euro.

  • BahnCard 25-Inhaber erhalten auf alle Sparpreise zusätzlich 25 % Rabatt, BahnCard 50-Inhaber erhalten seit 2016 ebenfalls 25 % Rabatt.
  • Familienkinder unter 15 Jahren reisen kostenlos mit.
  • Beim Umtausch der Sparpreis-Fahrkarte werden 19,- Euro Gebühren erhoben (nur vor dem ersten Geltungstag möglich).
  • Es besteht Zugbindung für die Fernzüge. Es muss eine Teilstrecke mit dem IC/EC, CNL/EN oder ICE/TGV gefahren werden. Für die vorangegangene oder nachfolgende Fahrt mit dem Nahverkehr gilt keine Zugbindung, Fahrtunterbrechungen sind möglich. Sollte ein Zug eine Verspätung von 20 Minuten und mehr haben, kann man sich einen Stempel holen, der das bestätigt. Damit wird die Zugbindung aufgehoben und es kann ggf. ein schnellerer Zug genutzt werden.

Flexpreis

Der Flexpreis (ehem. Normalpreis) wird entfernungsbasiert berechnet. Preisunterschiede ergeben sich nach der gewählten Produktklasse (ICE/IC/Nahverkehr). Dieser Tarif, den nur wenige Prozent der Reisenden nutzen, dient eher als Berechnungsgrundlage für BahnCard 25- bzw. BahnCard 50-Rabatte. Fahrkarten nach diesem Tarif sind in jedem Zug der gewählten Produktklasse während der Gültigkeitsdauer einsetzbar; Fahrtunterbrechungen sind möglich. Sie sind unlimitiert verfügbar.

Nahverkehr

Das Schönes-Wochenende-Ticket wurde zum 8. Juni 2019 eingestellt.

Quer-durchs-Land-Ticket

Das Quer-durchs-Land-Ticket kostet für die 1. Person 44,- Euro, für die 2. bis 5. Person jeweils weitere 8,- € am Fahrkartenautomaten, in DB-Servicestores und als Onlineticket. Am Schalter sowie in Reisebüros mit DB-Lizenz zuzüglich 2,- Euro, unabhängig von der Reisendenzahl, bei telefonischer Bestellung zuzüglich 3,50 Euro. Gültig deutschlandweit von Montag bis Freitag ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages sowie an Samstagen, Sonntagen und an bundesweiten Feiertagen sowie am 24. und am 31. Dezember ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages.

Länderticket

Für jedes Bundesland existiert ein Länderticket für 1 bis 5 Personen. Meist richtet sich der Preis nach der Anzahl der Personen und liegt zwischen 23 € und 44 € für die 2. Klasse. Zum Teil gibt es Varianten für die erste Klasse (Baden-Württemberg, Bayern, Berlin und Brandenburg sowie Mecklenburg-Vorpommern) und günstigere Tickets für die Nacht (Baden-Württemberg, Bayern sowie Berlin und Brandenburg). Gültig sind die Ländertickets im Bundesland, das im Namen genannt wird (Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen geben zwar Tickets mit verschiedenen Namen heraus, die aber jeweils alle drei Länder umfassen), von Montag bis Freitag ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetags, an Samstagen, Sonntagen und bundesweiten Feiertagen ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages. Die Nachttickets gelten von Sonntag bis Donnerstag ab 18 Uhr bis 6 Uhr des Folgetages, an Freitagen, Samstagen und in den Nächten vor gesetzlichen Feiertagen bis 7 Uhr des Folgetages. Hamburg, Bremen und das Saarland sind in die Tickets ihrer jeweiligen Nachbarn integriert (Saarland → Rheinland-Pfalz, Hamburg → Schleswig-Holstein, Bremen → Niedersachsen). Beim Hessenticket (36 €) und einigen anderen Ländertickets können auch Busse und Straßenbahnen mitbenutzt werden. Grenzüberschreitend gültige Ländertickets sind beispielsweise das Rheinland-Pfalz Ticket plus Luxemburg sowie das Niedersachsen-Ticket plus Groningen.

Verbundfahrkarten

Verbundfahrkarten sind zu regional sehr unterschiedlichen Tarifen erhältlich und werden von Verkehrsverbünden ausgegeben. Zumeist sind sie auch für Nahverkehrszüge innerhalb des Verbundgebiets freigegeben. Manche Verbünde erlauben auch das Benutzen festgelegter Fernverkehrszüge unter bestimmten Bedingungen.

Zu folgenden deutschen Verkehrsverbünden existieren Artikel in der deutschsprachigen Wikivoyage:

Allgemeine Fahrkarten

Normalpreis

Die Preise sind exakt gleichbleibend und nicht zuggebunden. Normalpreis-Tickets können darüber hinaus auch in den Zügen selbst erworben werden (in der Regel mit Aufschlag von 7,50 €) und unterliegen keiner Vorverkaufsfrist. Der Umtausch ist grundsätzlich immer möglich, solange die Fahrkarte nicht benutzt wurde. Vor dem ersten Geltungstag kostet das nichts, danach 17,50 € Gebühr. Der Klassenübergang ist ebenso wie Umwege und das 'dranhängen' von Strecken (weiter fahren als angegeben) möglich. Im Zug selbst (nur Fernverkehr) oder am Schalter (Automat/Internet ist nicht möglich), wird dann eine Ergänzungsfahrkarte ausgestellt, die die Differenz zum Preis der ursprünglichen Fahrkarte kostet (kein Aufpreis, allerdings werden eventuelle Gebühren (z. B. Bordzuschlag) nicht eingerechnet).

Bahncard

Mit der BahnCard 25 zu 62,- Euro (ermäßigt 41,- Euro) oder BahnCard 50 zu 255,- Euro (ermäßigt 127,- Euro) kann man je nach Nutzungsintensität Geld sparen. Man spart dann, entsprechend dem Namen, 25 oder 50 Prozent des Fahrpreises.Beide Varianten gibt es auch in der Variante 'First', die zusätzlich zur zweiten Klasse auch Rabatte in der ersten Klasse gewährt. Hier ist mit etwa dem doppelten Kaufpreis zu rechnen. Ein Sonderfall ist hier die Bahncard 100 (auch als 'First' erhältlich), die innerhalb Deutschlands auf allen regulären Bahnstrecken als Fahrkarte gilt. Ebenfalls ist für Kinder/Jugendliche unter 18 Jahren eine Jugendbahncard erhältlich (einmalig 10 €), die 25% Rabatt für beide Klassen gewährt. Ermäßigte Karten werden unter anderem an Personen unter 26 Jahren, Studenten/Schüler (bis 27 Jahre), Schwerbehinderte, Personen über 60 und Wehr-/Zivildienstleistende ausgestellt. Welche BahnCard für einen die richtige Karte ist, hängt von der Häufigkeit der Fahrten ab. Ein Umstieg auf eine teurere BahnCard ist immer möglich (wenn auch reichlich kompliziert), ein Umstieg auf eine günstigere BahnCard ist normalerweise nur zum Ablauf der Gültigkeit der alten Karte möglich.

Die BahnCard wird im Abonnement verkauft. Sie ist ein Jahr gültig und verlängert sich automatisch um ein weiteres Jahr, wenn sie nicht sechs Wochen vor Ablauf der Gültigkeit schriftlich gekündigt wurde.

Bei Benutzung einer BahnCard erhält man ein sogenanntes City-Ticket, mit dem man bei einer Fahrstrecke von mehr als 100 km innerhalb Deutschlands am Start und Ziel innerhalb einer größeren Stadt ohne weitere Kosten den Nahverkehr benutzen kann. Das City-Ticket steht derzeit in 120 Städten zur Verfügung. Das damit befahrbare Tarifgebiet ist jeweils verschieden groß und richtet sich nach den Gegebenheiten des teilnehmenden Tarifverbunds. Es handelt sich dabei nicht um eine Tageskarte, sondern ausschließlich um eine Fahrkarte zur unmittelbaren An- oder Weiterfahrt im Zusammenhang mit einer Bahnfahrt im Fernverkehr. Für weitere Fahrten im Nahverkehr sind daher gesonderte Fahrkarten zu lösen.

BahnCard 100-Inhaber können alle öffentlichen Nahverkehrsmittel in den City-Gebieten der einbezogenen Städte ohne weitere Fahrkarte nutzen. Fahrkarten können frühestens 92 Tage im Voraus gebucht werden. Bei der Online-Bestellung mit Zusendung der Fahrkarte fallen zusätzlich 3,50 Euro an.

Kundenkarten ausländischer Eisenbahngesellschaften

Inhaber einer BahnCard können bei grenzüberschreitenden Fahrten über RailPlus einen Rabatt von 15% auf den Fahrtweg in den deutschen Nachbarländern erhalten, die Art der BahnCard (BC 25,50 und 100) ist hierfür unerheblich. Gleiches gilt für Inhaber einer ausländischen Eisenbahn-Kundenkarte, wie beispielsweise dem HalbTax-Pass der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) oder der VorteilsCard der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), diese erhalten aufgrund von RailPlus ebenfalls auf die zurückgelegte Strecke in Deutschland 15% Ermäßigung.

Rabattkarten der Verkehrsverbünde

Neben der Möglichkeit ermäßigte Einzelfahrscheine per BahnCard zu erwerben bieten einige Verkehrsverbünde ebenfalls Rabattkarten an, welche auf Einzelfahrscheine für Bus- und Zugfahrten 20% Ersparnis gegenüber dem Standardpreis gewähren, wie beispielsweise die VRM-Mobilcard des Verkehrsverbund Rhein-Mosel, die VRT-Sparkarte des Verkehrsverbund Region Trier oder die SaarVV-Card des Saarländischen Verkehrsverbundes.

Sitzplatzreservierung

In der Regel können Sitzplätze nur in Fernzügen reserviert werden (Info). Sie kosten bei der DB 4,50 € Aufpreis (eine Familien-Reservierung kostet 9,- €) für bis zu zwei Züge pro Fahrt. In der ersten Klasse, sowie in Zügen des HKX (sofern man über die HKX-Internetseite oder Verkaufsstellen bucht) ist die Sitzplatzreservierung im Preis inbegriffen. Die 2015 versprochene Abschaffung der Reservierungsgebühr 2. Klasse fand bis 2017 (noch) nicht statt. Reservierungen für Schwerbehinderte mit Merkzeichen „B“ sind kostenfrei – aber so nicht im Internet buchbar. In Nachtzügen besteht im innerdeutschen Verkehr sowie im grenzüberschreitenden Verkehr für alle Reisekategorien Reservierungspflicht. Reservierungen können für Bettplätze im Schlafwagen, Liegewagen sowie den Sitzwagen (nur 2. Klasse) gebucht werden.

Lösen im Zug

In Fernverkehrszügen (ICE, TGV, Intercity/Eurocity, Euronight/Nightjet)

Wer seine Fahrkarte erst im Zug kauft, zahlt einen Aufpreis von 12,50 €, sofern ein Fahrkartenautomat oder Fahrkartenschalter im Bahnhof vorhanden ist.

In Nahverkehrszügen

Achtung: In den meisten Nahverkehrsverbünden und allen S-Bahn-Netzen ist ein Betreten der Züge ohne gültige Fahrkarte verboten und kostet 60,- € Strafgebühr. Einige Verkehrsgesellschaften haben ihre Fahrkartenautomaten in die Züge verlegt. Ist kein Fahrkartenautomat oder Schalter vorhanden, so hat sich der Reisende beim Kontrollpersonal aktiv und unaufgefordert zu melden. Hat der Fahrscheinautomat eine Störung und es ist keine andere Kaufmöglichkeit vor Ort vorhanden, kann die Störung bei Automaten der Deutschen Bahn unter der Störungshotline 0800/2886644[1] (kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar) gemeldet werden. Nach dem Melden der Störung kann der Fahrgast in den Zug einsteigen, muss sich jedoch dennoch direkt nach Zustieg unaufgefordert beim Zugbegleitpersonal melden. Die Störungshotline gilt ebenso zum Melden von Störungen an Fahrscheinentwertern.Bei der S-Bahn Hamburg ist das Betreten der Bahnsteige nur mit gültiger Fahrkarte oder Bahnsteigkarte erlaubt. Das Überschreiten der Markierung "Fahrkartenpflichtiger Bereich" am Zugang zu den Bahnsteigen zählt als Fahrtantritt. Personen, welche die Bahnsteige betreten möchten ohne die S-Bahn zu nutzen, haben die Möglichkeit sich mit dem Kauf einer Bahnsteigkarte am Fahrscheinautomat (Preis: 0,10€, ohne Fahrtberechtigung) eine Stunde in der jeweiligen Station aufzuhalten.

Sollte es im Rahmen einer Störung bei der Kontrolle im Zug zu Schwierigkeiten kommen, so haben die Zugbegleiter die Möglichkeit, den Status der Fahrscheinautomaten mit Hilfe eines Programms auf dem Diensttelefon zu überprüfen. Hierbei sollte jedoch beachtet werden, dass die Zuverlässigkeit dieses Programms offenbar nicht besonders hoch ist.

Fahrplan

Der Fahrplan der Deutschen Bahn ist im Wesentlichen für ein Jahr gültig. Der nächste Fahrplanwechsel findet am 15. Dezember 2019 statt. Fahrpläne befinden sich an allen Bahnhöfen und Haltepunkten. Während an stark frequentierten Stationen zumeist Abfahrts- (Farbe gelb) und Ankunftspläne (Farbe weiß) ausgehängt sind, befinden sich an weniger stark frequentierten Haltepunkten in ländlichen Regionen zumeist nur Abfahrtspläne. Fahrplanauskünfte können auch in DB-Reisezentren eingeholt werden. Zusätzlich sind Fahrplanauskünfte online auf der Homepage der Deutschen Bahn sowie telefonisch unter 01806/996633 (0,20 € pro Anruf aus dem dt. Festnetz, max. 0,60 € pro Anruf aus dem Mobilfunknetz) erhältlich. Ebenso verfügen alle stationären Fahrscheinautomaten der DB über die Möglichkeit, Fahrplanauskünfte und Reisepläne zu erstellen und auszudrucken. Des weiteren sind Fahrplanauskünfte in DB-Service-Stores und in Reisebüros mit DB-Lizenz erhältlich.

Bahnhöfe

Die Qualität der Bahnhöfe hängt sehr vom Standort ab. Man kann pauschal sagen, dass die Qualität mit zunehmender Größe und Bedeutung zunimmt. Die vorhandenen Einrichtungen reichen von quasi keinen an kleineren S-Bahn Haltepunkten (besonders solchen, die nachträglich in Bestandsstrecken eingefügt wurden), über einen "DB Service Store" (ein Laden der sowohl Snacks als auch Fahrkarten verkauft) bis hin zu modernen "Einkaufstempeln", die von den Ladenöffnungszeiten profitieren, die für Bahnhöfe oft großzügiger sind als für andere Geschäfte. Die Sicherheit wird von DB Personal und der Bundespolizei gewährleistet. Üblicherweise sind Hauptbahnhöfe am Rande der historischen Altstadt oder nahe der Innenstadt, wobei "hinter dem Bahnhof" in einigen Städten ein etwas "schwierigeres" Viertel ist. In den großen Umsteigeknoten des Fernverkehrs gibt es für Vielfahrer (Bahn Comfort) und Kunden der ersten Klasse "Lounges" in denen man die Wartezeit überbrücken kann.

Siehe auch

Die deutsche Wikivoyage hat derzeit Artikel über unterschiedliche Bahnhöfe in der Kategorie Bahnhöfe in Deutschland zusammengefasst.

Darüber hinaus sei auf die jeweiligen Stadt- und Regionsartikel verwiesen und hier insbesondere die Abschnitte Anreise und Mobilität.

Berliner Hauptbahnhof

Geldautomaten

Die meisten Geldautomaten an Bahnhöfen werden von der zur genossenschaftlichen Finanzgruppe gehörenden Reisebank betrieben. Diese erhebt keine direkten Nutzerentgelte. Je nach Hausbank können allerdings indirekte Gebühren bis zu 5 Euro (z.B. bei einem Konto der Postbank) pro Abhebung entstehen.

Lounge

Zutritt haben Fahrgäste der 1. Klasse (nur im Fernverkehr) und Inhaber einer Bahncard mit bahn.comfort-Status (erhält man ab 2000 Punkten - jeder Euro Fahrkartenwert gibt einen Punkt - innerhalb eines Jahres, der Kaufpreis der Bahncard wird angerechnet). Inhaber einer entsprechenden Bahncard können auch Gäste mitnehmen (eine Person kostenfrei, jede weitere pro Tag 10 €). Darüber hinaus gibt es eine Prämie die den Zugang ermöglicht. Reisenden mit Eurail- oder Interrail-Pässen erster Klasse ist der Zutritt nicht erlaubt.

Man erhält kostenfreie Kalt- und Heißgetränke, Zugang zu WLAN, Arbeitsplätzen und Toiletten sowie Tageszeitungen und Magazine in Selbstbedienung. In manchen Lounges erhalten Fahrgäste erster Klasse, deren Start und Ziel nicht im selben Verkehrsverbund liegt, auch Snacks mit Bedienung.

DB-Lounges gibt es lediglich in großen, für den Fernverkehr bedeutenden Umsteigsbahnhöfen der Deutschen Bahn. Dazu gehören

  • Berlin Hbf
  • Bremen Hbf; Zugang in Haupthalle; Die Toiletten sind separat, den Zugangscode erhält man am Emfang der DB-Lounge
  • Dresden Hbf
  • Düsseldorf Hbf
  • Essen Hbf
  • Frankfurt/M. Hbf
  • Frankfurt/M. Flughafen Fernbf
  • Hamburg Hbf; Der Zugang ist auf der Seite der Wandelhalle, etwa auf Höhe von Gleis 3.
  • Hannover Hbf
  • Köln Hbf; Der Zugang ist auf dem Bahnsteig von Gleis 1
  • Leipzig Hbf
  • Mannheim Hbf
  • München Hbf
  • Nürnberg Hbf
  • Stuttgart Hbf (im LBBW-Gebäude)

Parken

An vielen Bahnhöfen des Nah- und Fernverkehrs existieren Park-and-Ride Anlagen, welche von allen Reisenden genutzt werden können, um vom Auto in den Zug oder umgekehrt zu wechseln. Die meist gebührenpflichtigen Anlagen werden entweder von der DB oder von den Kommunen betrieben. Zudem existieren Bike-and-Ride-Anlagen, welche von Fahrradfahrern genutzt werden können, um in den Zug umzusteigen. Um Parkplatznot durch abgestellte Fahrzeuge von Fremdparkern an den Park-and-Ride-Anlagen zu unterbinden, wird auf verschiedene Lösungsmöglichkeiten gesetzt wie Parkgebühren oder das kostenfreie Parken mit vorgeschriebener Maximalparkdauer. Anders als bei Parkhäusern, Tiefgaragen oder Straßenparkplätzen in den Innenstädten, an welchen sonntags, an Feiertagen sowie nachts kostenfrei geparkt werden kann, besteht die Parkgebührenpflicht an den Park-and-Ride-Anlagen von Montag bis Sonntag von 00 Uhr bis 24 Uhr, jedoch sind im Ausgleich hierzu die Parkgebühren der Park-and-Ride-Anlagen deutlich günstiger als für zentrumsnahe Parkmöglichkeiten, vielerorts kann beispielsweise schon für zwei bis drei Euro eine Park-Tageskarte oder für zehn bis 15 Euro eine Park-Monatskarte für eine Park-and-Ride-Anlage erworben werden.

Schließfächer

An den meisten Bahnhöfen (nicht Haltepunkten) gibt es immer noch Schließfächer, deren Preis in der Regel von der Größe des Ortes abhängig ist. In Großstädten werden für das kleinste Fach bis € 4 pro 24 Stunden verlangt, auf dem Land € 1–1,50.

Fundsachen

Während früher Fundsachen kostenlos im Fundbüro abgeholt werden konnten, gibt es heute zentrale Fundstellen, die per teurer 0900-Servicenummer erreichbar sind. Für Fundsachen werden 2017 zwischen € 5 und 20 an Gebühr verlangt.

Pünktlichkeit

Die Pünktlichkeit hat sich seit den Zeiten da Hartmut Mehdorn Bahnchef war gebessert, jedoch gibt es nach wie vor einige Strecken, auf denen systematische Probleme auftauchen. Die Bahn selbst spricht von einer Pünktlichkeit (definiert als weniger als sechs Minuten zu spät am Endbahnhof) von über 80% mit leicht steigender Tendenz und hat von dieser Zahl auch einen Teil der Gehälter der Vorstände abhängig gemacht. Andere Quellen sprechen von teilweise deutlich abweichenden Werten, zum Teil aufgrund von anderen zugrunde gelegten Definitionen. Durch die Probleme mit der Neigetechnik gab es in der Vergangenheit oft Verspätungen, welche jedoch heutzutage seltener geworden sind, da Fahrpläne ohne die Annahme funktionierender Neigetechnik geschrieben werden.

Für Verspätungen muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen (d.h. im Normalfall DB) Entschädigungen zahlen, jedoch ist hierfür zumeist ein Fahrgastrechte-Formular auszufüllen, welches es online oder vom Personal gibt

  • Bei Zugverspätungen von über einer Stunde müssen 25 % des Fahrpreises in bar ausgezahlt werden.
  • Bei mehr als zwei Stunden müssen 50 % des Fahrpreises in bar ausgezahlt werden.
  • Zeichnen sich Verspätungen von über einer Stunde ab, kann der Bahnkunde auf die Reise verzichten und den Gesamtbetrag der Fahrkarte einfordern.
  • Bei Verspätungen von über 20 Minuten im Nahverkehr oder bei Fernfahrten mit Sparticket darf der Bahnkunde kostenfrei auf (andere) IC- und ICE-Züge ausweichen, wenn diese keine Reservierungspflicht besitzen. Es empfiehlt sich hier, die Verspätung vom Personal bestätigen zu lassen, obwohl das Personal anhand der Zugnummer üblicherweise nachvollziehen kann welcher Zug wann wo war.
  • Bei einer Ankunft nach Mitternacht kann der Kunde auf einer Hotelübernachtung bzw. auf einer Taxifahrt bis zu 80 Euro bestehen, wenn keine öffentlichen Verkehrsmittel mehr verkehren (es bestehen Ausnahmen für bestimmte Fahrkarten). Personal kann Gutscheine für Taxis und Hotels ausstellen
  • Schwerbehinderte mit Nahverkehrs-Wertmarke erhalten prinzipiell keinen Ersatz.

Probleme

Wichtige Rufnummern

  • Störung von Fahrscheinautomaten und Entwertern: 0800/2886644 kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • 3-S-Zentralen: Meldung und Hilfe bei Aufzugs- oder Rolltreppenstörungen, Defekten in Bahnhöfen, nicht funktionierende Beleuchtung oder sonstiges, keine deutschlandweite Rufnummer, siehe Aushänge in den Fahrplanvitrinen, Festnetztarif, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Bundespolizei: 0800/6888000 Polizeiliche Notfallhilfe sowie zum Melden von Sachbeschädigungen, kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Landespolizei, Notruf: 110
  • Feuerwehr, Rettungsdienst, Notarzt: 112
  • BahnBau-Telefon: 0800/5996655 kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Fundservice: 0900/1990599 Verlustmeldung aufgeben oder nachforschen, 0,59 € pro Minute aus dem deutschen Festnetz, im Mobilfunk abweichende Tarife, Montag bis Samstag 08 - 20 Uhr, Sonntag 10 - 20 Uhr.
  • Mobilitätsservice: 01806/512512 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Montag bis Sonntag von 06 Uhr bis 22 Uhr erreichbar.
  • Reiseservice: 01806/996633 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Fahrplan- und Fahrpreisauskünfte, telefonische Buchung von Fahrkarten und Reservierungen, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • BahnCard-Service: 01806/340035 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Montag bis Freitag 07 - 21 Uhr, Samstag 09 - 18 Uhr.

Nicht berücksichtigte Fahrgastbeschwerden

Wenn man auf seine Beschwerde keine zufriedenstellende Antwort bekommt, kann man sich an die Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr e. V. wenden. Es werden Beschwerden geprüft und Schlichtungsvorschläge zur einvernehmlichen und außergerichtlichen Streitbeilegung erarbeitet. Das spart Geld, Zeit und Ärger.

Literatur

Übersichtskarten und Atlanten

  • Eisenbahnatlas Deutschland – zeigt das deutsche Bahnnetz im Maßstab 1:300.000. Teilweise gibt es auch Detailkarten im Maßstab 1:50.000 und 1:100.000; 272 Seiten, Format 23,5 x 27,5 cm, gebunden, ISBN 978-3-89494-145-1 (9. Auflage von 2014), erschienen für 44 Euro im Verlag Schweers Wall.
Das aktuelle Buch kann bei der unten angesprochenen Streckensuche (siehe VCD-Fahrplankarte) auch helfen.
  • VCD-Fahrplankarten für Bus und Bahn – Deutschland – Die Karte im Maßstab 1:750.000 stellt das gesamte deutsche Bahnnetz dar. So kann man beispielsweise sehen, welche Strecken noch oder wieder in Betrieb sind. Sehr gut kann man anhand der Karte auch feststellen, ob es zeitlich akzeptable Varianten im Nahverkehr zum Fernverkehr gibt. In einem 180seitigen Begleitbuch sind zahlreiche Zusatzinformationen zu Bus- und Bahnhaltestellen, zu Verkehrsverbünden, Car-Sharing-Unternehmen sowie Fahrrad- und Autoverleihen enthalten. 6 € plus Versandkosten beim VCD.
(In der DB Auskunft muss man dazu "Nur Nahverkehr" bei den Verkehrsarten auswählen. Ferner muss man teilweise die gewünschten Umsteigebahnhöfe extra eintragen. Bei den Umsteigebahnhöfen am besten erst einmal das System frei entscheiden lassen. In Regel findet es auch die beste Verbindung, aber leider nicht immer.)

Zeitschriften

  • Kundenzeitschrift DB Mobil der Deutschen Bahn. Die Zeitschrift, die monatlich erscheint, liegt kostenlos in den Fernzügen der Bahn (ICE und Intercity) zum Lesen aus. Berichtet wird über Kultur und Gesellschaft, das Reisen und natürlich auch über die Bahn selbst. Wer gerade mal nicht Bahn fährt, erhält die Zeitschrift auch kostenlos in den Reisezentren der Deutschen Bahn AG oder im Abo für 25 Euro pro Jahr (Preis 7/2017).
  • "Der Fahrgast", die Zeitschrift des Fahrgastverbandes Pro Bahn e. V. erscheint vierteljährlich und ist über den Fahrgastverband sowie über Buchhandlungen, Zeitungsgeschäfte und über das Internet erhältlich, insbesondere in Buchhandlungen und Zeitungsgeschäften, welche sich in Bahnhöfen oder deren Umgebung befinden, ist die Zeitung in der Regel immer vorrätig lagernd.

Weblinks

  • Verkehrsclub Deutschland - unabhängiger, umweltorientierter Fach- und Lobbyverband, der sich auch mit dem Thema „Bahnfahren“ beschäftigt.
Hele artikkelenDies ist ein vollständiger Artikel , wie ihn sich die Community vorstellt. Doch es gibt immer etwas zu verbessern und vor allem zu aktualisieren. Wenn du neue Informationen hast, sei mutig und ergänze und aktualisiere sie.
  1. ↑D. B. Redaktion: DB Fahrkartenautomat defekt - was tun?. In: DB Inside Bahn, Mittwoch, 25. Januar 2017 (de-DE).