Råd for nervøse flygeblad - Advice for nervous flyers

Å reise med fly kan være en skummel opplevelse for mennesker i alle aldre og bakgrunner, spesielt hvis de ikke har flydd før eller har opplevd en traumatisk hendelse. Det er ikke noe å skamme seg over: det er ikke forskjellig fra den personlige frykten og motviljen mot andre ting som veldig mange mennesker har. For noen kan forståelse av hvordan fly fungerer og hva som skjer under en flytur, hjelpe til med å overvinne en frykt som er basert på det ukjente eller på ikke å ha kontroll. Denne artikkelen vil forsøke å hjelpe deg med det og hjelpe deg med å forberede deg på en tur med fly. Det er helt normalt å være redd for å fly, men det er ikke så ille som man skulle tro.

Det skal først og fremst angis at ulykker med fly er ekstremt sjeldne. Det er dette som gjør mediedekningen av slike hendelser så utbredt. Til tross for hva du kanskje tror, flyreise er den tryggeste formen for transport tilgjengelig for den reisende i tillegg høyhastighets jernbane: du er langt mer sannsynlig å være involvert i en ulykke på vei til flyplassen enn du er i lufta.

Flyselskaper og piloter tar sikkerhet veldig alvorlig - og selv om de hadde tenkt å kutte hjørner, er de tett regulert av offentlige etater for å sikre standarder. Enhver pilot vil ikke starte en flytur hvis det er tvil om flyets egnethet eller været - som pilotenes ordtak sier, "start er valgfritt, men landing er obligatorisk!".

Forstå

Se også: Fly og helse

Et enkelt diagram som viser luft som passerer over flyets vinge og den resulterende heisen.

Et diagram over de grunnleggende delene av et fly og deres funksjon.

En rudimentær forståelse av hva som får flyet til å fly, kan hjelpe til med å dempe angst. Et flys vinge er formet til å lede mer luft under det enn over det, og skaper et område med lavt lufttrykk over vingen; dette skaper løft og forårsaker en kraft oppover på vingene. Når heiskraften nøyaktig balanserer vekten til flyet, vil flyet fly nivå; hvis heisen overstiger vekten, vil den klatre; og hvis vekten overstiger heisen, vil den synke ned. Løft er proporsjonalt med flyhastighet: jo raskere et fly reiser i en gitt høyde, jo mer løft genererer vingene. Så for å få et fly til å klatre øker piloten motoreffekten; for å få den til å senke, reduseres motorkraften. Formen på vingen kan endres ved hjelp av klaffer (på baksiden av vingen) og lameller (på forsiden av vingen), slik at flyet kan generere mer løft ved lavere hastigheter, for eksempel ved start og landing. Disse grunnleggende prinsippene for fysikk er det som ligger til grunn for hver flyging. Med mindre det er en katastrofal svikt i et flys struktur (som faktisk er ekstremt sjelden), kan et fly ikke 'bare falle ut av himmelen' mer enn at vann kan strømme oppover.

De fleste fly, inkludert alle passasjerfly (men ikke helikoptre og noen militærfly), er også iboende stabile. Kreftene som virker på dem - løft, vekt, skyv og drag - har en tendens til å balansere hverandre, noe som betyr at flyet vil fly rett og i vater, med mindre piloten gjør noe for å endre det. For eksempel, hvis piloten øker kraften, vil flyet klatre; men til slutt vil farten reduseres, noe som betyr at heisen vil redusere, noe som betyr at flyet vil planere ut. Selv om piloten slapp kontrollene helt, ville flyet til slutt nå denne rette likevekten. Det er grenser utover hvilke flyet ikke vil korrigere seg selv automatisk. For eksempel, hvis et fly flyr for sakte eller klatrer for bratt, vil vingene ikke produsere nok løft, og flyet kommer inn i et stall. Stall er lett utvinnbare (piloten peker nesen ned og øker motorhastigheten) og er bare bevisst opprettet ved testing av nye fly og opplæring av nye piloter. Alle moderne passasjerfly har automatiske systemer som varsler pilotene om disse situasjonene i god tid eller hindrer dem i å skje helt.

En typisk flytur

Det kan også hjelpe nervøse flygeblad å forstå hva som skjer før og under en typisk flytur. Alle disse prosedyrene er standard og er omfattende forstått og praktisert av alle piloter.

Mye arbeid går ned for å sikre at flyreiser er trygge i god tid før flyene starter, og faktisk allerede før de første billettene blir solgt. Luftfartsindustrien har også en sterk sikkerhetskultur. Rutene som tas med kommersielle flyreiser er vanligvis planlagt av eksperter som søker å sikre at flyet er så trygt og greit som mulig. Piloter kan endre disse rutene før avgang og under flyturen for ytterligere å forbedre komforten og sikkerheten til sine passasjerer. Luftfartsindustrien er også sterkt regulert av hensyn til sikkerheten. Disse forskriftene dekker et svært bredt spekter av områder, inkludert flyvedlikeholdsstandarder, som krever at flyene bærer mer drivstoff enn det som kreves (slik at de kan vende om til en annen flyplass ved behov) og sørge for at piloter er godt uthvilt.

Kommersielle flyreiser blir guidet gjennom hele reisen av flygeledere på bakken, som sørger for at flyene holder seg på kurs og holder seg godt skilt fra hverandre (vanligvis flere miles). Flygeledere hjelper også piloter med den sikreste og mest komfortable reisen fra det øyeblikket flyet begynner å drose på rullebanen til det punktet når det ankommer porten hvor passasjerer går av.

Et kommersielt fly har minst to personer på flydekket: kapteinen og førstemannen. Lengre flyreiser vil ha en ekstra pilot slik at mannskapet kan hvile på skift. I likhet med kapteinen på et skip, har en flykaptein det ultimate ansvaret for sikkerheten til flyet og alle ombord. Kapteinen og førstemannen er både piloter, og begge er i stand til å fly flyet. De deler ansvaret mellom "pilotflyging" som betjener hovedkontrollene, og "pilotovervåking" som snakker i radioen, leser sjekklister og utfører støtteoppgaver. De bytter vanligvis etter hver flytur: kapteinen kan være pilot som flyr på mannskapets første etappe, og førstemannen ville være pilot som flyr på neste. På grunn av måten flyselskaper beregner ansiennitet på, er det fullt mulig for førsteleder å være eldre eller mer erfaren enn kapteinen, spesielt hvis de fløy i militæret eller et annet flyselskap.

Flyet vil ha et antall flyvertinner, minst ett for hver 50 seter, som er ansvarlige for sikkerheten i kabinen. Sjef flyvertinne er ofte kjent som purser.

Følgende er basert på et typisk jetmotor med to motorer, for eksempel Boeing 737 eller Airbus A320-familien (de to mest populære kommersielle flymodellene i drift). Det kan være variasjoner i denne typiske flyturen på andre flymodeller, men den generelle hendelsesforløpet er den samme.

Før flyturen

Flyvertinner som gjennomfører en sikkerhetsdemonstrasjon før flyet

Når passasjerer går ombord på flyet, er pilotene på flydekket og kontrollerer været i siste øyeblikk, avgangsprosedyrer og sørger for at flyet har nok drivstoff og ikke er overvektig. Når dørene er lukket, kan du høre en liten jetmotor som dukker opp i halen på flyet. Dette er den ekstra kraftenheten (APU), som gir strøm til flyet slik at jordtilførselen kan kobles fra; den leverer også trykkluft som trengs for å starte hovedmotorene. En slepebåt vil skyve flyet bakover ut av porten. Når flyet er borte fra porten og slepebåten frakoblet, vil piloten få tillatelse til å starte hovedmotorene.

Under pushback vil en demonstrasjon finne sted for å informere passasjerer om sikkerhetsfunksjonene til flyet og deres bruk. Dette kan gis enten av flyvertinnene eller gjennom screening av en video. En grunnleggende sikkerhetsdemonstrasjon inkluderer bruk av sikkerhetsbelter, sikker bagasjeoppbevaring, bruk av oksygenmasker, plassering og bruk av redningsvester, nødutgangssteder, en påminnelse om at flyet er røykfritt, for å sette elektroniske enheter i flymodus og slå dem av for start, og at ytterligere sikkerhetsinformasjon finner du på kortet i setelommen (eller trykt på setene) eller ved å spørre en flyvertinne. Hvis du tilfeldigvis sitter i en utgangsrekke, vil du også motta instruksjoner fra flyvertinnene om hvordan du betjener utgangen i tilfelle en nødevakuering.

Taxi

Før et fly kan ta av, må det taxi (dvs. flytte på bakken under egen kraft) fra flyplassterminalen til rullebanen. Fly tar alltid av motvind, ettersom dette øker lufthastigheten og dermed reduserer lengden på startkjøringen, slik at flyet kan ta taxi til nedoverenden av rullebanen. På noen små flyplasser kan dette bare ta øyeblikk, men på større flyplasser kan det ta flere minutter. På den ene ytterpunktet, den ytterste enden av en rullebane ved Schiphol lufthavn, Amsterdam ligger 9 km fra terminalen og tar 15 til 20 minutter å ta taxi til og fra. Fly beveger seg sakte på bakken med taxihastigheter fra 10–40 km / t (6–25 mph).

Under taxi vil pilotene distribuere klaffer og lameller på flyvingene; motorene som beveger klaffene og lamellene, gir en tydelig klynkelyd. I kuldegrader må fly "av-ises" før de når rullebanen. Flyet vil bli sprayet med en frostvæskeløsning for å fjerne oppbygd snø og is, da disse kan forstyrre luftstrømmen over vingene og redusere heisen. En gang i luften vil motorene sørge for varm luft for å forhindre at is og snø dannes på vingene.

Ta av

En Boeing 747 tar av

Når klarert for start, vil piloten taxere flyet på plass ved starten av rullebanen. Det er normalt at piloten øker motoreffekten for å sikre at alle motorene produserer like mye kraft. Til slutt vil piloten bruke full startkraft; dette betyr vanligvis en rask akselerasjon og en økning i motorstøy. Når flyet har nådd riktig hastighet (dvs. når det reiser raskt nok til å generere heisen det trenger å fly), vil piloten "rotere" flyet ved å løfte nesen, og flyet løfter seg fra rullebanen. For de fleste jetfly er starthastigheten i området 250 til 300 km / t (150 til 180 mph). Den faktiske hastigheten som kreves for start avhenger av størrelsen og vekten av flyet og værforholdene på flyplassen, men disse faktorene blir utarbeidet nøyaktig på forhånd. Det er alltid nok rullebane igjen for å fullføre startet.

Når flyet kjører nedover rullebanen, kan du høre og føle ujevnheter når flyets understell krysser rullebanelysene eller ujevne deler av rullebanen. Slike lyder er å forvente og er ikke en grunn til alarm. På samme måte, når flyet løfter seg av, er det ofte en merkbar støt. Dette er en normal hendelse forårsaket av at hydraulikken i landingsutstyret når sin maksimale forlengelse når flyet forlater bakken.

I sjeldne tilfeller kan pilotene bestemme seg for å gjøre det avvise (avbryter) en start, vanligvis på grunn av en feil i et av flyets systemer. Maksimal hastighet for å avvise en start trygt, kjent som "V1", beregnes nøyaktig før hver flytur. Etter at et fly har passert V1, må piloten ta av eller risikere å løpe av enden av rullebanen. Hvis feilen er liten, kan pilotene bestemme seg for å fortsette start og komme tilbake for å lande, siden det å stoppe med så høye hastigheter innenfor gjenværende rullebane er veldig vanskelig for understellet og ofte resulterer i overoppheting av bremser og sprengte dekk.

Klatre

Når luften er klatret, vil piloten løfte landingsutstyret, noe som gir en støtende lyd. Siden full kraft bare er nødvendig for start, vil piloten redusere kraften til flyets motorer, og som et resultat kan støyen i kabinen reduseres. Klaffene og lamellene på vingene vil også trekkes inn. Det er også normalt at fly klatrer bratt og svinger, noen ganger kraftig, kort tid etter start. Dette er vanlige prosedyrer for å snu flyet på kurs så snart som mulig og for å minimere støy for mennesker som bor nær flyplassen.

Avhengig av lengden på flyet, kan det ta 15-20 minutter for flyet å klatre opp til cruiseshøyde. Piloten vil vanligvis tillate flyvertinnene å forlate setene når flyet har ryddet 10.000 fot (3000 meter), men det er vanlig at sikkerhetsbeltelyset forblir tent for passasjerer til flyet når sin cruisehøyde. Mens stigningen ofte er veldig jevn, kan det fortsatt forventes støt (kanskje når flyet klatrer gjennom skyer).

Cruise

Typisk utsikt under en flytur, bare lene deg tilbake og slappe av

Mens det cruiser, kjører flyet på en usynlig luftpute som har blitt presset ned av vingens form. Når det er ujevnheter i denne 'puten' forårsaket av vindkast, kan flyet riste litt når det følger luftens form - dette er turbulens. Turbulens kan forekomme i både overskyet og klar himmel og er helt normalt; flyene er designet for å takle disse støtene, og annet enn å feste sikkerhetsbeltet, er det ingen handling som må gjøres. Betydelig turbulens fremover kan oppdages på flyets radar, og hvis det er, vil piloten slå på sikkerhetsbeltet. Dette kan bety en veldig humpete tur i noen minutter, men det er ingen grunn til alarm. Hvis det er veldig alvorlig turbulens i vente (for eksempel i tordenskyer) vil piloten normalt avlede rundt den. Noe turbulens kan føre til at flyets vinger bøyes eller bøyes litt: dette er en bevisst designfunksjon som faktisk gjør at flyet tåler turbulens mer effektivt, akkurat som et tre bøyer seg i vinden.

Kommersielle fly flyr ikke i en rett linje mellom flyplasser. I stedet flyr de via en rekke veipunkter eller kryss, vanligvis langs utpekt luftveier. Fly som flyr i motsatt retning langs samme luftvei holdes fra hverandre ved å fly i vekslende høyder - fly i en retning (vanligvis østgående) flyr på tusenvis av meter, mens fly i den andre retningen (vanligvis vestgående) flyr til og med tusenvis av meter. Fly som flyr i samme retning i samme høyde holdes fra hverandre etter tid, vanligvis 5-15 minutter. Flygeledere overvåker konstant flyets posisjon og kan be piloter om å endre høyde eller hastighet for å sikre tilstrekkelig separasjon. Moderne fly er også utstyrt med trafikkulykkesystemer (TCAS) som automatisk oppdager et annet fly som kommer for nært og initierer unødvendig handling etter behov.

Under cruise bruker autopiloten programmerte instruksjoner for å fly flyet. De (menneskelige) pilotene overvåker autopiloten og korrigerer den etter behov.

Nedstigning og tilnærming

Når flyet nærmer seg destinasjonen, vil det begynne å synke ned. Piloten vil redusere motoreffekten, noen ganger slik at motorene bare går på tomgang og knapt støy. Brattheten av denne nedstigningen varierer avhengig av flyplass og fly. Piloten vil vanligvis slå på sikkerhetsbeltet når flyet begynner å synke, selv om flyvertinner ikke vanligvis blir sittende før flyet har gått ned gjennom 3000 meter. Under nedstigningen, den spoilere på toppen av vingene kan åpne seg litt; spoilerne reduserer heisen og fungerer som bremser for å forhindre at flyet går for fort.

Fly lander alltid i vinden, noe som hjelper til med å redusere flyet. Så avhengig av hvilken retning du nærmer deg flyplassen fra, kan det hende at flyet må foreta en serie svinger for å stille opp med rullebanen. Disse utføres vanligvis i lav hastighet og kan føles ganske skarpe som et resultat.

Når flyet begynner innledende tilnærming inn på flyplassen vil pilotene distribuere klaffene og lamellene på vingene; klaffmotorene gir en særegen sutrende lyd. Klaffene vil bli utplassert i flere trinn og i større grad enn ved start. Pilotene vil også senke landingsutstyret; dette lager en lav dysterlyd.

Tilnærmingen til land kan føles ustabil. Dette er fordi luften nær bakken ofte er mer turbulent enn den er i høyde. Hvis det er medvind, kan det hende at piloten også må banke og snu flyet litt for å holde det på kurs.

I noen tilfeller vil flyet måtte lande i lav sky eller tåke, og du kan ikke se bakken før du nesten har landet. De fleste flyplasser har instrumenttilnærming systemer for å styre fly mot flyplassen og rullebanen; landing på store internasjonale flyplasser med moderne passasjerfly kan utføres trygt med så lite som 50 m (150 fot) sikt. Men igjen, det er strenge regler som piloter må (og gjøre) holde seg til når de lander i dårlig vær. Hvis været er for dårlig, kan piloten bestemme seg for å 'holde' (fly i sirkler) og vente på forbedring, eller avlede til en annen flyplass der været er bedre. Alle fly må ha minst nok drivstoff til å fly til destinasjonen, holde i opptil 30 minutter og deretter flytte til en annen passende flyplass.

Landing

Landing. Røyken kommer fra dekkene som sklir når de kommer i kontakt med rullebanen.

Rett før flyet 'berører' rullebanen, vil piloten som flyr, gå på tomgang og bluss flyet ved å heve nesen, slik at hovedlandingsutstyret berører først og tar vekten av flyet før neselandingsutstyret berører. Berøringen kan være ledsaget av et støt og et hørbart 'slag' når flyets landingsutstyr berører bakken. Hvis rullebanen er våt, lander piloten ofte bevisst fast for å minimere faren for å skli. Spoilere på vingene åpnes for å stoppe flygenereringsløfteren og holde den fast på rullebanen. For å bidra til å redusere flyet, vil piloten engasjere seg omvendt trykk: retningen på motorens ytelse endres, og motorene vil slå seg opp igjen og bremser flyet i stedet for å skyve det fremover. På noen flyplasser kan flyet avta veldig kraftig. Dette er rett og slett for å sikre at den kan slå av rullebanen til rett punkt, og / eller betyr at det er et annet fly på tilnærmingen som trenger å lande.

Noen ganger kan du oppleve en gå rundt, som er når flyet tar av igjen kort før landing. Dette skjer når pilotene bestemmer seg for (eller flykontroll pålegger dem) å avvise landing på grunn av dårlig sikt, flyet ikke er i tråd med rullebanen eller blir blåst ut av banen, eller en hindring av rullebanen. Som et resultat vil du høre motorene starte opp enda en gang og føle motorenes drivkraft i større grad enn du gjorde ved start. Piloten vil delvis trekke inn klaffene og heve landingsutstyret for å hjelpe flyet til å klatre. En gang i høyere høyde og avhengig av omstendighetene, vil flyet enten snus og landingen vil bli forsøkt igjen, eller det vil bli omdirigert til en annen flyplass. Skulle dette skje med deg, bør du ikke være bekymret - det er en vanlig prosedyre og godt praktisert av piloter.

Hva om?

Hvert år foregår millioner av flyreiser uten hendelser. De få alvorlige flyulykkene som inntreffer får stor oppmerksomhet i media fordi de er så sjeldne, sammen med mediernes skjevhet mot historier om død og katastrofe ("hvis det blør, fører det"). Alle alvorlige ulykker undersøkes grundig av uavhengige myndighetsorganer, for eksempel National Transportation Safety Board (NTSB) i USA, for å identifisere årsaken og for å forhindre lignende ulykker i fremtiden.

Piloter er opplært til å håndtere alle slags problemer som kan oppstå

Nye kommersielle fly er designet og testet for å operere under forhold som er langt strengere enn de som oppstår på nesten hvilken som helst faktisk flytur. For eksempel innebærer en test å fylle et fly med frivillige og teste om hele flyet kan evakueres innen 90 sekunder med halvparten av utgangene blokkert og bare nødbelysning. Bare når luftfartsregulatoren, som EASA i EU og FAA i USA, er helt fornøyd med at flymodellen er trygg, vil de utstede en typesertifikat. Hvis problemer oppdages etter at flyet går inn i inntektstjenesten, kan regulatoren kreve at det gjøres endringer gjennom å utstede en luftdyktighetsdirektivet. I sjeldne tilfeller der det oppdages alvorlige designfeil, kan regulatorer suspendere et flys typesertifikat og effektivt jorde alle fly av den modellen til problemet er løst og typesertifikatet gjeninnført. Dette skjedde med McDonnell-Douglas DC-10 i juni 1979 (sertifikatet ble gjeninnført fem uker senere) og Boeing 737 MAX i mars 2019 (fremdeles jordet fra januar 2020).

Fly vedlikeholdes etter strenge og regelmessige tidsplaner. Hvis noe viktig utstyr på et fly har til og med mindre problemer, har ikke flyet lov til å ta av før det er fikset. Men med alle forholdsregler er det alltid en sjanse for at noe kan gå galt med flyet du er ombord. Du bør imidlertid være trygg på at piloter blir opplært (og oppdateres regelmessig) i hvordan de skal svare på vanlige krisesituasjoner ombord, og hurtigreferanseguider i cockpiten brukes til å svare på sjeldnere problemer. Hvert kommersielle fly er bygget med flere permitteringer og 'fail-safes', så i tilfelle det ene systemet svikter, kan flyet fortsette å fly trygt på de gjenværende systemene. For eksempel har de fleste kommersielle fly i dag to eller flere motorer; hvis en motor svikter, kan flyet fortsette å fly sikkert på den gjenværende motoren til en nærliggende avledningsflyplass. I svært sjeldne tilfeller at alle motorer svikter og ikke kan startes på nytt, kan pilotene gli flyet til et passende landingssted. 1983 "Gimli Glider" (Air Canada flight 143; tom for drivstoff på grunn av metrisk / imperial konverteringsfeil) og 2009 "Miracle on the Hudson" (US Airways flight 1549; motorer flammet ut etter å ha inntatt en flokk gjess) er begge testamente om at det er mulig å gjøre uten omkomne eller alvorlige skader.

Hvis det oppstår forutsigbare forhold som kan bringe flyreiser i fare, er sjansen stor for at fly ikke en gang kan starte, eller det er satt inn strenge regler for å unngå en slik forekomst. Et spesielt eksempel på dette var 2010-utbruddet av vulkanen Eyjafjallajökull på Island; vulkansk aske har tidligere vært kjent for å tette jetmotorer, men forårsaket aldri en faktisk krasj, selv om alle flyreiser over hele Europa var jordet som en forholdsregel. På samme måte, da Samsung Galaxy Note 7-smarttelefonen ble tilbakekalt i oktober 2016 etter at defekte batterier fikk dem til å eksplodere tilfeldig, var flyselskaper og regulatorer raske med å forby telefonen i enhver tilstand ombord på fly.

Selv med alle feilsafe og omfattende flyopplæring, er pilotfeil fortsatt den viktigste årsaken til flyulykker over hele verden. For å redusere sjansen for feil, bruker piloter sjekklister for å sikre at de har utført viktige oppgaver, i tillegg til å bruke hurtigreferanseguider for å håndtere problemer og kriser om bord. Piloter og flygeledere må ha god kunnskap om engelsk, og bruke standard ordforråd for å kommunisere med hverandre for å sikre at det ikke er noen misforståelser. Det legges stor vekt på pilotopplæringen i dag på de myke ferdighetene som trengs for å fly en kommersiell passasjerfly og effektivt håndtere krisesituasjoner ombord. 1981-introduksjonen av ressursadministrasjon i cockpit (CRM), som kjent, var en stor medvirkende årsak til å redusere antall dødelige trafikkulykker, og varianter av CRM har siden blitt vedtatt for andre transportformer, brannslukking og beredskapshelsetjenester.

Det er omfattende tiltak for å forhindre bevisst handlinger om sabotasje ombord på fly, som kapring og bombing. Metalldetektorer, røntgenmaskiner og eksplosive deteksjonshunder brukes alle til å sikre at ingenting farlig kan tas om bord i et fly. Regjeringer og flyselskaper har også ikke-fly-lister for å sikre at farlige eller potensielt farlige passasjerer ikke kan kjøpe flybilletter og gå ombord på et fly. Flyplass- og flypersonell tar også luftfartssikkerhet på alvor; alt flyplasspolitiet bærer skytevåpen (selv i land der vanlige politimenn i politiet er ubevæpnet) og er ikke redd for å takle en person til bakken og dra dem i håndjern for noe så enkelt som å lage en vits. Israelsk luftfartssikkerhet er spesielt grundig og har rykte for hensynsløs effektivitet, selv om noen stiller spørsmålstegn ved hvordan det oppnås. Som et bevis på dette, Ben Gurion flyplass regnes som en av de tryggeste i verden, og flaggskip El Al har ikke hatt en vellykket kapring siden 1968 til tross for sannsynligvis flere forsøk enn på noe annet flyselskap. I motsetning til mest luftfartssikkerhet legger den israelske doktrinen stor vekt på å finne den personen som har dårlige intensjoner i stedet for selve bomben. Dette gjør avhørslinjen ubehagelig og noe påtrengende, men den bør lindre bekymringene dine for sikkerhet og sikkerhet.

Statistikk

Antall flyulykker har vært i en vedvarende nedadgående trend i over 20 år.

Kommersiell flytur blir sett på som en av de tryggeste transportformene i verden. Hvert år reiser 3,8 milliarder passasjerer og 55 millioner tonn gods med fly rundt om i verden og kommer trygt til sine destinasjoner.

I løpet av de ti årene fra 2008 til 2017 var det 1410 skipsulykker (dvs. en ulykke der flyet ble skadet uten økonomisk reparasjon) over hele verden som involverte fastvingede fly med seks eller flere seter, men fra disse ulykkene døde bare 8.530 mennesker. Det betyr at du på gjennomsnittlig flytur har en sjanse på 4,5 millioner til en til å dø, noe som gjør den til den nest sjeldneste hendelsen bak å vinne i lotteriet. Til sammenligning er anslagsvis 1,25 millioner mennesker verden over døde av trafikkulykker hvert år. Bortsett fra ett eller to år utenfor, har både antall flyulykker og dødsfall vært i en vedvarende nedadgående trend siden midten av 1990-tallet.

Når det gjelder flyetapper, er endelig innflyging og landing den vanligste tiden for en ulykke, med start og første klatring som det fjerne sekundet. Imidlertid er ulykker under landing og start de mest overlevende - de skjer nær flyplasser der flyet allerede kjører lavt og sakte, og nødetatene kan svare med et øyeblikks varsel.

I den utviklede verden er det ingen statistisk signifikant forskjell i ulykkesfrekvensen mellom forskjellige flyselskaper eller mellom flymodeller fra en lignende tid. Flyselskaper fra mindre utviklede land har generelt dårligere ulykkesfrekvenser, hovedsakelig på grunn av dårligere reguleringstilsyn. De Den Europeiske Union fastholder en liste over flyselskaper som er utestengt fra luftrommet, en liste som har en veldig lav toleranse for selv utseendet til systemiske sikkerhetsspørsmål, og som uten tvil inkluderer noen få flyselskaper av bare politiske grunner.

Mestring

Denne siden er laget for å gi nyttige råd til de som lider av flyskrekk. Det er mange teknikker for å overvinne frykten for å fly, og mange flyselskaper, piloter og terapeuter holder kurs for dette formålet. Her er et utvalg måter du kan lindre bekymringene dine på.

Før flyturen

Selv før du bestiller billetten din til en flytur, er det verdt å vurdere hvordan du vil føle deg ombord. Noen passasjerer foretrekker vindusseter, mens andre foretrekker en mot midten av hytta. På store fly kan imidlertid et sete midt på rad bety at du er flere meter fra et vindu å kikke ut av. Jo større fly du flyr på, desto jevnere vil flyet være, selv om faktorer som stormer vil gjøre at ekstremt store fly opplever turbulens.

Noen mennesker er nervøse for å fly på propelldrevne fly og tenker at de er eldre eller farligere. De fleste har faktisk turbopropmotorer - i hovedsak en jetmotor som kjører propell - og er like moderne og ikke mindre sikre enn jetfly. De er billigere å bruke på korte reiser, selv om de er tregere og ofte mer støyende.

Når billetten din er booket, er det vel verdt å varsle flyselskapet om frykten din, både på dagen for flyreisen din og på forhånd. Flyselskaper jobber veldig hardt for å få passasjerene til å føle seg trygge og komfortable, og kan gjøre mye for at du skal føle deg bedre.

Alkohol er en dårlig måte å takle angsten din på.

Ombord på flyet

Når du er ombord, kan det være verdt å ha noen form for distraksjon med deg for å unngå å fly fobi. Mange flyselskaper tilbyr underholdningssystemer underveis, men bøker og blader kan også være bra å ta tankene dine fra ting. Søvn kan også være en god måte å tilbringe tiden mens du flyr, selv om du ikke anbefales å ta medisiner som kan gjøre deg døsig eller søvnig. Det anbefales også å motvirke frykten for å fly med en stor hjelp av 'nederlandsk mot': overdreven bruk av alkohol eller narkotika forårsaker normalt flere problemer enn det løser, og hvis det ber om krigførende eller uberegnelig oppførsel, kan det godt føre til at flyet viderekobles til en nærliggende flyplass, og at du blir overlevert til lokal politimyndighet. I tillegg bidrar alkohol til dehydrering: kroppen din mister allerede vann raskere enn vanlig på grunn av faktorer som tørr hytteluft og svette. Resulterende dehydrering forårsaker ubehag (tørre øyne og hals er et eksempel), så det anbefales å drikke litt innimellom og være moderat med te, kaffe og alkohol. Hvis vice er nikotin, må du merke deg det røyking er forbudt på nesten alle kommersielle flyreiser over hele verden. E-sigaretter (vaping) er også forbudt, men nikotinplaster eller tyggegummi er generelt tillatt. Tror ikke du kan komme unna med det; det er ultrafølsomme røykvarslere i hytta og i alle toaletter. På lengre flyreiser er det viktig å holde sirkulasjonen i gang: å stå opp, gå i midtgangen, kanskje hjelpe litt strekk. Å gå rundt øker imidlertid sjansene for skade under plutselig klar luftturbulens.

Hvis du har noen medisinske tilstander, må du huske å følge den vanlige rutinen så mye som mulig. Hvert år blir hundrevis av fly omdirigert unødvendig fordi en nervøs passasjer har glemt å ta medisinene sine og nå har behov for sykehusinnleggelse.

Prøv å ikke fortsette å se på klokken eller en klokke mens du flyr. Det vil få flyet til å føles lenger, spesielt på langdistansefly.

Turbulens

Turbulens er en helt normal del av flyging. Det kan hjelpe å tenke på flyet ditt som reiser langs en usynlig 'vei' laget av luft, og at turbulensen du føler er grytehull i denne 'veien'. Turbulens kan noen ganger være uventet og kan variere fra bare noen få minutter til hele flyet. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Snu

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kurs

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Se også

• Fly og helse
• Jetlag
• Grunnleggende om reise